Piano operativo fondo sviluppo e coesione Infrastrutture 2014-2020

PIANO OPERATIVO FONDO SVILUPPO E COESIONE  INFRASTRUTTURE 2014-2020
(Legge n. 190 del 23 dicembre 2014, c. 703  - Delibera CIPE n. 25 del 10/08/2016)

Aggiornamento Gennaio 2018

Sommario

Premessa 3

1. Il quadro di contesto 4

2. La strategia di intervento del Piano operativo 28

2.1.          Assi tematici e azioni 32

2.1.1         Asse tematico A:  Interventi stradali 32

2.1.2.        Asse tematico B: Interventi nel settore ferroviario. 46

2.1.3         Asse tematico C:  Interventi per il trasporto urbano e metropolitano. 52

2.1.4.        Asse tematico D: Messa in sicurezza del patrimonio infrastrutturale esistente. 58

2.1.5         Asse tematico E: Altri interventi 71

2.1.6        Asse tematico F: Rinnovo materiale Trasporto Pubblico Locale – Piano Sicurezza ferroviaria. 74

3.         La governance del Piano e le modalità attuative. 92

3.1        Organismi responsabili dell'attuazione – Sistema di gestione e controllo. 92

3.2 Comitato di Sorveglianza. 93

4.         La dimensione finanziaria del Piano Operativo 94

4.1        Il quadro complessivo delle risorse. 94

 

Premessa  

L’ utilizzo del Fondo per lo sviluppo e la coesione (FSC) per il periodo 2014-2020 è disciplinato dal comma 703 della Legge 23 dicembre 2014, n. 190.

Tale disposizione:

  • alla lett. a) stabilisce che, ferme restando le vigenti disposizioni sull'utilizzo del Fondo per lo sviluppo e la coesione per specifiche finalità e sull'impiego dell'80% delle risorse nelle regioni del Mezzogiorno, la dotazione finanziaria del Fondo è impiegata per obiettivi strategici relativi ad aree tematiche nazionali, anche con riferimento alla prevista adozione della Strategia nazionale di specializzazione intelligente, come definita dalla Commissione europea nell'ambito delle attività di programmazione dei Fondi strutturali e di investimento europei, nonché alle programmazioni di settore.
  • alla successiva lett. c) prevede l’istituzione di una Cabina di regia composta da rappresentanti delle amministrazioni interessate e delle regioni e delle province autonome di Trento e di Bolzano, incaricata di definire specifici Piani operativi per ciascuna area tematica nazionale, con l'indicazione dei risultati attesi e delle azioni e dei singoli interventi necessari al loro conseguimento, con relativa stima finanziaria, dei soggetti attuatori a livello nazionale e regionale, dei tempi di attuazione e delle modalità di monitoraggio, nonché dell'articolazione annuale dei fabbisogni finanziari fino al terzo anno successivo al termine della programmazione 2014-2020.

    I Piani operativi sono redatti tenendo conto che la dotazione complessiva deve essere impiegata per un importo non inferiore all'80 per cento per interventi da realizzare nei territori delle regioni del Mezzogiorno. I piani operativi, progressivamente definiti dalla Cabina di regia, sono  poi proposti anche singolarmente dall’Autorità politica per la  coesione al CIPE per la relativa approvazione.

    Il Cipe, con delibera n. 25 del 10 agosto 2016, ha approvato l’individuazione delle aree tematiche e dei relativi obiettivi strategici su cui impiegare la dotazione finanziaria del Fondo Sviluppo e coesione, tra le quali è prevista l’area tematica “Infrastrutture”. La stessa delibera stabilisce che l’elaborazione dei piani operativi deve tenere conto delle finalizzazioni delle risorse indicativamente  esposte nelle tabelle allegate alla  delibera stessa.

    Si riporta la tabella relativa all’area tematica “Infrastrutture”

 

(mln di euro)

Settore stradale

6.065,00

Settore ferroviario

2.137,00

Settore metropolitane

1.560,00

Sicurezza ferro

300,00

Dighe

294,00

Rinnovo materiale Trasporto Pubblico Locale

1.000,00

Altri settori

143,00

TOTALE

11.500,00

 

 

Il Piano Operativo FSC Infrastrutture 2014 – 2020 , di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti dà attuazione alla citata delibera Cipe n. 25 del 10 agosto 2016, ed ha il valore finanziario complessivo pari a  € 11.500,00 milioni di euro.

Il Piano Operativo, in linea con l’ indicativa finalizzazione delle risorse di cui alla delibera Cipe n. 25/2016, prevede una articolazione in Assi tematici di riferimento, all’interno dei quali sono individuate una serie di Linee di azione che si sviluppano attraverso singoli interventi.

 

Assi tematici:

A. Interventi stradali

B. Interventi nel settore ferroviario

C. Interventi per il trasporto urbano e metropolitano

D. Messa in sicurezza del patrimonio infrastrutturale esistente

E. Altri interventi

F. Rinnovo materiale Trasporto Pubblico Locale – Piano Sicurezza ferroviaria

Al Programma è allegato il Sistema di gestione e controllo che l'Amministrazione adotta per garantire l’efficace raggiungimento degli obiettivi, il monitoraggio dell’attuazione delle singole operazioni finanziate, il rispetto della normativa nazionale e comunitaria applicabile, la regolarità delle spese sostenute e rendicontate.

1. Il quadro di contesto

Il quadro conoscitivo presentato di seguito intende fornire, in maniera sintetica, una visione di insieme dell’attuale sistema dei trasporti in Italia, in grado di focalizzare le caratteristiche rilevanti della domanda di mobilità delle persone e delle merci e l’assetto delle infrastrutture e dei servizi funzionali ad una migliore definizione delle azioni da sostenere nell’ambito del Piano Operativo FSC 2014-20.

In generale, un adeguato sistema di infrastrutture e di servizi di trasporto è un elemento chiave per una crescita economica intelligente, sostenibile e inclusiva, e il settore dei trasporti svolge un ruolo rilevante per lo sviluppo economico e per il benessere della nostra società. A livello europeo il contributo del sistema dei trasporti alla crescita del PIL si attesta intorno al 5% del PIL mentre in Italia, secondo dati riferiti al 2014, si registrano valori inferiori (3%), anche se in lieve crescita rispetto alla sensibile contrazione degli anni precedenti.

Sintesi delle analisi sulla domanda attuale e potenziale

Il trasporto passeggeri in Italia

Se il 2012 è stato un anno difficile per tutti i comparti della mobilità passeggeri in Italia, il 2013 ha permesso nella maggior parte dei casi di cogliere un’attenuazione del trend negativo, confermata dai dati dell’Istituto Nazionale di Statistica (ISTAT) relativi al 2014. Secondo dati statistici riferiti al 2014, infatti, il trasporto interno di passeggeri in Italia evidenzia un trend di crescita molto significativo rispetto al 2013 (+3,1%), e soprattutto rispetto agli anni precedenti in cui si era registrata una sensibile contrazione. La modalità di trasporto su strada prevale su tutte le altre, dal momento che la quota sul traffico complessivo si attesta su valori vicini al 90%. L’auto resta il principale mezzo di trasporto, (59,8%), distanziando di gran lunga l’aereo (17,7%), utilizzato soprattutto per le vacanze lunghe (22,9%) e per i viaggi di lavoro (29,4%), ed il treno (10,7%), mezzo di trasporto scelto per un quinto dei viaggi di lavoro (20,9%) anche per effetto della crescente offerta su linee AV.

TABELLA 1 Ripartizione percentuale per tipologia di viaggio e per principale mezzo utilizzato: anni 2013 e 2014

 

2013

2014

 

vacanza

lavoro

totale

vacanza

lavoro

Totale

Aereo

13,5

27,8

15,1

16,0

29,4

17,7

Treno

10,1

23,1

11,6

9,1

20,9

10,7

Nave, battello, motoscafo

2,5

-

2,2

3,2

1,6

3,0

Auto propria, ecc.

66,1

34,4

62,6

63,7

34,7

59,8

Pullman turistico, di linea

5,6

3,5

5,4

4,4

3,0

4,3

Camper/autocaravan

1,5

0,8

1,4

2,5

-

2,2

Altro

0,7

10,4

1,7

1,1

10,4

2,3

Totale

100

100

100

100

100

100

Fonte: ISTAT – Viaggi e vacanze in Italia e all’estero Anno 2014, febbraio 2015

Anche il confronto del traffico totale interno di passeggeri per modalità di trasporto per l’arco temporale 2008-2014 conferma l’inversione della tendenza negativa in diversi settori ed in particolare in quello dei trasporti collettivi urbani ed extra-urbani.

TABELLA 2 TRAFFICO TOTALE INTERNO DI PASSEGGERI: ANNI  2008, 2010-2014

Milioni di passeggeri-km  

 Modalità di trasporto  

2008

2010

2011

2012

2013

2014

 Impianti fissi

49.892

47.574

47.247

47.159

49.128

50.338

 Trasporti ferroviari

49.524

47.172

46.845

46.759

48.738

49.848

 -di cui grandi Imprese 

45.767

43.349

45.944

45.753

47.707

48.794

 -di cui piccole e medie Imprese 

3.757

3.823

901

1.006

1.031

1.054

 Altri (tramvie extraurbane e funivie)

368

401

402

400

390

490

  - di cui tranvie extraurbane

52

72

76

76

77

80

  - di cui funivie

316

329

327

323

313

410

 Trasporti collettivi extraurbani

90.693

90.134

90.903

90.546

90.746

91.309

 Autolinee e filovie

17.028

16.825

17.389

16.993

17.125

17.613

 Autolinee comp. statale, noleggio  e privati

73.665

73.309

73.514

73.553

73.621

73.696

 Trasporti collettivi urbani

18.651

19.188

18.652

17.527

17.612

18.246

 Filovie e autobus

11.745

12.085

11.537

10.970

11.022

11.468

 Altri modi

6.905

7.103

7.114

6.557

6.590

6.778

  - di cui tranvie urbane

1.107

1.135

1.246

1.243

1.228

1.206

 - di cui metropolitane

5.777

5.948

5.849

5.295

5.343

5.553

 - di cui funicolari

21

20

19

20

19

19

 Navigaz. marittima di cabotaggio  

3.734

3.561

3.364

3.202

3.080

3.104

 Navigazione interna

452

527

540

529

548

537

 Navigazione aerea  

15.064

15.726

16.765

16.545

16.260

16.985

 Autotrasporti privati

721.830

739.870

708.251

620.683

661.097

684.581

  - di cui autovetture

676.359

698.390

665.328

578.668

620.368

642.920

 - di cui motocicli e ciclomotori

45.471

41.480

42.923

42.015

40.729

41.661

 Totale  

900.315

916.581

885.722

796.191

838.471

865.100

in corsivo i dati stimati, con arrotondamenti

Fonte: CNIT– Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, anni 2013-2014

In termini di evoluzione della domanda, secondo un recente studio[1], la quantità di spostamenti aumenterà dai dati attuali a oltre 1000 miliardi di passeggeri al km nel 2030. L'incremento di mobilità sarà esclusivamente da attribuire agli spostamenti per ragioni di lavoro con il permanere di una quota modale di circa il 75%, anche se in leggera diminuzione, del mezzo privato.

Trasporto ferroviario

Nel trasporto ferroviario sulla media e lunga percorrenza, i volumi di traffico realizzati nel 2013 dal Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane mostrano elementi di ripresa: i viaggiatori-km sono stati circa 19 miliardi, in lieve crescita rispetto all’anno precedente. L’andamento del comparto si è caratterizzato per una diminuzione dei servizi non remunerativi e una crescita dei servizi a mercato in particolare nell’Alta Velocità.

TABELLA 3 - TRAFFICO FERROVIARIO VIAGGIATORI DI MEDIA E LUNGA PERCORRENZA - ANNI 2001, 2007-2013

 

2001

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

 

Viaggiatori-km

Mln

27.279

24.166

23.587

22.237

20.637

20.170

18.445

18.862

 

 - di cui servizio a mercato(*)

Mln

-

-

-

-

-

14.093

13.987

14.550

 

 - di cui servizio universale contribuito

Mln

-

-

-

-

-

6.077

4.457

4.312

 

Treni-km

Mgl

82.473

83.276

80.957

80.056

78.097

76.634

71.058

77.531

 

 - di cui servizio a mercato(*)

Mgl

-

-

-

-

-

48.721

48.098

53.888

 

 - di cui servizio universale contribuito

Mgl

-

-

-

-

-

27.913

22.960

23.642

 

*Nei servizi a mercato sono compresi, oltre alle Frecce, anche tutti gli altri servizi, ad esclusione di quelli universali

Fonte: CNIT– Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, anni 2013-2014

L’Alta Velocità (AV) ferroviaria ha infatti visto nel 2010 il completamento della rete infrastrutturale lungo la dorsale da Salerno a Milano (passando per Napoli, Roma Firenze  e Bologna) e in proseguimento poi verso Torino. D’altra parte, l’entrata in esercizio del nuovo operatore NTV, ha portato ad un incremento dei servizi AV verso Venezia e Padova e anche in nuove stazioni, a Roma (Tiburtina e Ostiense) e a Milano (Rogoredo e Porta Garibaldi). Tale ingresso di un operatore privato in competizione con l’incumbent (Trenitalia), che ha rappresentato il primo caso mondiale di competizione tra operatori nel settore dell’Alta Velocità Ferroviaria, anticipando la politica europea di liberalizzazione del settore che è in attesa di approvazione del Parlamento Europeo (4° pacchetto ferroviario), ha innescato una competizione virtuosa nella complessiva riorganizzazione della struttura tariffaria, con conseguente riduzione dei prezzi medi del viaggio, e un generale miglioramento della qualità dei servizi per i viaggiatori, sia a bordo che in stazione.

Ciò ha fatto sì che tra il 2009 e il 2013, l’offerta di servizi AV in Italia abbia registrato un incremento di oltre il 120% di treni-Km in quattro anni.

A fronte dell’incremento di servizi AV, i risultati in termini di passeggeri trasportati sono stati molto significativi, ancora di più se contestualizzati in un mercato complessivo che si è contratto per effetto della crisi.

Complessivamente il segmento dell’AV, nel 2013, ha movimentato oltre 12 miliardi di viaggiatori–km. La crescita complessiva è dovuto in parte alla diversione da altri modi quali l’aereo e l’auto, altri servizi ferroviario (intercity), ma anche in misura significativa (40%) alla notevole quantità di nuovi viaggiatori e nuovi viaggi generati dalle riduzioni di tempi e costi del viaggio (domanda indotta). Uno studio dell’Università di Napoli “Federico II” e di Roma “Tor Vergata” stima che il numero di spostamenti indotti dall’AV sia pari a 5,5 milioni di passeggeri all’anno.

Tale sviluppo dei servizi di AV ha importanti ricadute anche sul fronte della ripartizione modale. Un’analisi[2] condotta sulla tratta Roma-Milano, stima tra il 2008 e il 2014 un incremento della quota ferroviaria dal 6% al 65% a fronte di una decrescita di quella aerea (dal 50% al 24%) e su strada (dal 14% all’11%).

Per quanto attiene al traffico ferroviario regionale e metropolitano (si veda anche il paragrafo dedicato alla mobilità urbana e Trasporto Pubblico Locale), sebbene in un contesto caratterizzato da risorse limitate a sostegno del servizio universale e della conseguente revisione dell’offerta da parte delle Regioni, si registra un sostanziale assestamento dei dati a fronte della significativa diminuzione avvenuta tra il 2010 e il 2011.

TABELLA 4 - TRAFFICO ferroviario VIAGGIATORI del trasporto regionale - ANNI 2001, 2007-2013

 

2001

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Viaggiatori-km

Mln

19.472

21.819

22.180

22.168

22.712

19.198

19.045

18.890

Treni-km

Mgl

169.823

185.838

187.485

187.140

189.246

157.746

154.785

154.531

 

Fonte: CNIT– Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, anni 2013-2014

Trasporto stradale

Il trasporto su autostrada ha registrato nel 2014 segnali di crescita in controtendenza con gli andamenti negativi che hanno caratterizzato gli ultimi anni. I dati rilevati dall’Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori (AISCAT), infatti, per la prima volta dal 2010, evidenziano una situazione di aumento del traffico per quanto riguarda, sia la componente veicolare leggera (+1,0%), sia quella pesante (+0,7%).

A questo risultato contribuiscono in misura significativa i servizi passeggeri sulle lunghe distanze. Uno studio commissionato dall’Associazione Nazionale Trasporto Viaggiatori (ANAV)[3] e pubblicato a fine 2013 dal Politecnico di Milano fotografa il settore delle autolinee nazionali in un offerta di oltre 88 milioni di bus km a servizio di oltre 2,6 miliardi di passeggeri  km. Tale servizio si configura per una rete capillare nel Mezzogiorno con collegamenti tra località scarsamente collegate dalla ferrovia e grandi città del centro-sud (Roma e Napoli) e il nord, nonché per i collegamenti dalla costa Adriatica soprattutto verso Roma.

Trasporto marittimo e navigazione interna

Il trasporto marittimo passeggeri – che si caratterizza per una prevalenza del Tirreno legata all’importanza degli scambi con le isole maggiori e dei servizi di continuità territoriale – rappresenta una quota modesta della movimentazione passeggeri complessiva su tutti i modi, è stimato nel 3-4% del trasporto totale di viaggiatori, ma rilevante per determinati porti ed in particolare per il settore crociere. Il settore ha conosciuto una forte contrazione nel corso degli ultimi anni pari a circa il 18% nel 2013 rispetto al 2008.

Tabella 6 Traffico Passeggeri (anni 2008-2013)

Anni

Passeggeri (migliaia)

Variazioni % (anno precedente)

2008

90.157

3,7

2009

92.707

2,8

2010

87.657

-5,4

2011

81.895

-6,6

2012

76.735

-6,3

2013

73.238

-4,6

 

Fonte: ISTAT- Rilevazioni sul Trasporto Marittimo, novembre 2014

Con riferimento al traffico crocieristico, i poli principali sono facilmente riconoscibili in Civitavecchia, Venezia, Napoli e Genova, legati all’attrattività turistica ed alla capacità di fornire servizi a terra alle navi e ai passeggeri. Tuttavia emerge domanda diffusa su altri porti, con rilevanza in crescita in tutti gli scali (porti siciliani, porti toscani, porti pugliesi, ecc.).

Trasporto aereo

Il trasporto aereo in Italia nel 2014 è tornato a crescere dopo due anni di contrazione. Nel 2015 il trend positivo è stato confermato dal fatto che il sistema aeroportuale italiano ha registrato, rispetto al 2014, un incremento del traffico passeggeri pari al 4,4%, percentuale che raddoppia se confrontata con i dati del 2013 (8,9%).

I passeggeri transitati nei 35 scali aeroportuali italiani monitorati dall’Associazione Italiana Gestori Aeroporti (Assaeroporti) e sui quali converge la quasi totalità del traffico aeroportuale, sono stati 156.827.783 (+12,8 milioni in più rispetto al 2013), con  incrementi per la quasi totalità degli scali italiani, attestando una capacità di crescita del traffico aereo in tutto il territorio. La significatività del 2014 è che il dato è superiore di 1,7 milioni di passeggeri rispetto al 2011 (ultimo anno in positivo per l’Italia) per effetto congiunto di una ripresa sia del traffico nazionale (+2,5%) sia di quello  internazionale (+5,9%).

TABELLA 9 Totali passeggeri per aeroporto e origine/destinazione al 2015

Aeroporto

Nazionali

Internazionali

Internazionali di cui U.E.

Transito

Totale commerciale

Aviazione

Totale

Var. % sul 2014

Alghero

1.129.686

546.497

631.434

963

1.677.146

821

1.677.967

2,4

Ancona

199.284

315.703

256.974

899

515.886

5.179

521.065

8,4

Bari

2.605.182

1.349.108

1.224.831

13.291

3.967.581

4.524

3.972.105

8,0

Bergamo

3.176.424

7.219.788

6.507.163

6.218

10.402.430

2.195

10.404.625

18,6

Bologna

1.703.759

5.154.070

6.023.439

24.175

6.882.004

7.738

6.889.742

4,7

Bolzano

26.936

0

0

0

26.936

8.205

35.141

-46,4

Brescia

0

2.923

178

4

2.927

4.817

7.744

-42,8

Brindisi

1.799.404

447.470

290.629

8.274

2.255.148

3.144

2.258.292

4,4

Cagliari

2.975.189

737.369

726.230

1.399

3.713.957

5.332

3.719.289

2,2

Catania

4.964.002

2.127.638

1.973.602

9.804

7.101.444

4.043

7.105.487

-2,7

Cuneo

54.697

69.903

27.716

2.093

126.693

3.154

129.847

-45,3

Firenze

387.633

2.020.526

2.006.373

34

2.408.193

11.625

2.419.818

7,5

Foggia

777

645

0

0

1.422

520

1.942

-67,0

Genova

770.593

583.030

476.801

2.700

1.356.323

6.917

1.363.240

7,5

Grosseto

270

2.059

1.759

0

2.329

854

3.183

-32,0

Lamezia T.

1.909.815

422.161

406.627

9.967

2.341.943

463

2.342.406

-2,8

Milano LIN

5.019.960

4.618.803

4.618.021

2.300

9.641.063

48.572

9.689.635

7,4

Milano MXP

2.534.875

15.909.903

9.360.100

127.604

18.572.382

9.661

18.582.043

-1,4

Napoli

2.417.554

3.714.617

3.399.396

18.328

6.150.499

12.689

6.163.188

3,4

Olbia

1.246.011

966.715

950.536

6.234

2.218.960

21.056

2.240.016

5,3

Palermo

3.892.928

999.376

945.402

13.746

4.906.050

4.741

4.910.791

7,4

Parma

133.000

52.168

51.817

11

185.179

1.849

187.028

-9,0

Perugia

86.357

183.385

169.719

326

270.068

3.959

274.027

30,9

Pescara

280.965

329.220

0

373

610.558

2.869

613.427

10,2

Pisa

1.445.743

3.346.698

3.027.684

4.521

4.796.962

7.812

4.804.774

2,6

Reggio Cal.

490.804

0

0

0

490.804

1.808

492.612

-5,8

Roma CIA

834.719

4.968.158

4.839.753

0

5.802.877

31.324

5.834.201

16,1

Roma FCO

11.950.908

28.280.267

18.398.600

190.981

40.422.156

41.052

40.463.208

4,8

Torino

1.863.434

1.791.378

1.652.020

4.676

3.659.488

7.094

3.666.582

6,8

Trapani

1.195.377

389.966

389.966

657

1.586.000

992

1.586.992

-0,7

Treviso

775.524

1.602.829

1.502.916

523

2.378.876

4.431

2.383.307

6,0

Trieste

459.483

278.755

273.407

911

739.149

2.627

741.776

0,2

Venezia

1.245.299

7.484.054

5.908.475

6.523

8.735.876

15.152

8.751.028

3,3

Verona

787.481

1.783.092

1.229.740

14.301

2.584.874

6.381

2.591.255

-6,6

TOTALI

58.364.073

97.698.274

77.271.308

471.836

156.534.183

293.600

156.827.783

4,4

Fonte: Assaeroporti – www.assaeroporti.com/statistiche, 2016

Rispetto al 2008 l’incremento dei passeggeri negli scali nazionali al 2015 è stato del 18%. Di recente l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) ha rivisto le previsioni di crescita, stimando un incremento annuo fino al 2030 del 3,2%, inferiore rispetto a quanto prospettato in passato per via del rallentamento atteso nel breve periodo e delle basse potenzialità che riscontra nell’area Europa, ove l’Italia ha una quota di mercato pari al 9,6%.

Guardando alla distribuzione della percentuale dei passeggeri gestita dai principali aeroporti italiani nel 2014, Roma con i due scali di Fiumicino e Ciampino assorbe la quota maggiore del traffico passeggeri pari al 28,92% contro il 18,53% di Milano (Malpensa e Linate). Nella classifica dei primi venti aeroporti europei basata sul traffico passeggeri del 2010 e del 2014, il solo Hub italiano presente è quello di Roma Fiumicino che a fronte di un incremento di passeggeri nel 2014 (38.506.467 contro i 36.337.050 del 2010) perde una posizione nel ranking europeo passando dal 6° al 7° posto.

Mobilità urbana e Trasporto Pubblico Locale

Nel 2013 la fase di forte calo della domanda di mobilità  in Italia ha registrato un punto di arresto. Nel giorno medio feriale gli spostamenti complessivi della popolazione italiana (14-80 anni) hanno di nuovo superato i 100 milioni (erano circa 128 milioni nel 2008) con un incremento del 2,8% rispetto al 2012 ed il volume dei passeggeri*km ha registrato un aumento del 9,6% raggiungendo 1,4 miliardi nel 2013.

Alcuni profondi cambiamenti hanno tuttavia interessato la natura degli spostamenti, con un incremento nel numero di persone che quotidianamente si sposta per motivi di lavoro e/o studio di circa 2,1 milioni tra il 2001 e il 2011 e che raggiunge i 29 milioni (48,6% della popolazione residente). Sono inoltre aumentati i chilometri complessivi degli spostamenti effettuati nel giorno medio feriale a seguito della crescita dell’urbanizzazione attorno ai principali centri urbani.

TABELLA 11 Popolazione residente che si sposta giornalmente per Comune, 2011

Comune

Numero pendolari

Roma

1.340.818

Milano

650.396

Torino

424.583

Napoli

382.708

Genova

286.418

Palermo

279.202

Bologna

189.064

Firenze

181.944

Bari

140.849

Verona

130.288

Venezia

127.826

Catania

117.457

Totale

4.251.553

 

Fonte: ISTAT – 15° Censimento della popolazione e delle abitazioni, 2011

È diminuito soprattutto il viaggio di breve raggio (nel 2007 gli spostamenti inferiori ai 10 km rappresentavano il 74% del totale, nel 2013 il 68,9%) e si è delineato un progressivo aumento della quota di mobilità extra-urbana (dal 37,4% del 2008 al 41% nel 2013). In questo comparto la quota di mercato del trasporto pubblico rappresenta circa il 14% e registra un aumento della modalità ferroviaria, che costituisce il 44,4% di tutti i viaggi extra-urbani effettuati con mezzi pubblici (41,8% nel 2012).

TABELLA 12 Viaggiatori al giorno su treni regionali e suburbani per Regione, anni 2010/2014

Regione

Numero viaggiatori/giorno - 2010

Numero viaggiatori/giorno - 2014

Abruzzo

23.530

20.544

Basilicata

7.702

9.970

Calabria

25.600

24.018

Campania

422.000

291.746

Emilia-Romagna

130.000

199.000

Friuli Venezia Giulia

22.141

15.203

Lazio

540.000

540.000

Liguria

105.000

94.000

Lombardia

594.000

703.000

Marche

26.000

29.109

Molise

4.566

4.725

Piemonte

208.400

203.500

Puglia

104.100

152.704

Sardegna

14.400

17.312

Sicilia

53.300

44.075

Toscana

224.000

234.000

PA Trento

13.000

22.000

PA Bolzano

11.150

31.641

Umbria

26.000

29.289

Valle d’Aosta

3.500

5.108

Veneto

142.614

171.500

Totale

2.701.004

2.842.444

Fonte: Legambiente - Rapporti Pendolaria, anni 2010 e 2015

Nell’utilizzo della ferrovia per gli spostamenti extra-urbani si segnala la significativa crescita avvenuta in alcuni contesti regionali quali la Lombardia (da 590.000 viaggiatori al giorno nel 2010 a 703.000 nel 2014) e la Puglia (da 100.000 a oltre 150.000).

La domanda di Trasporto Pubblico Locale nei capoluoghi di Provincia nel 2013 ha subito un’ulteriore diminuzione attestandosi su 188,6 passeggeri trasportati per abitante a fronte dei 220 del 2008 scesi a 201 nel 2012. Tale dinamica, conseguente alla crisi economica e occupazionale e a una riduzione dell’offerta, vede forti differenze a livello territoriale, laddove la diminuzione nelle città del Nord è meno marcata (da 238,8 passeggeri per abitante nel 2011 a 221,2 nel 2013) e significativa al Centro (da 348,7 a 282,4) e al Sud come aggravamento di una debolezza già presente (da 76,4 a 59).

A fronte di un calo complessivo della domanda, nel 2013 si è tuttavia verificata un’inversione nella tendenza nel trasporto motorizzato che aveva visto l’utilizzo dei mezzi pubblici in crescita continua a partire dal 2006. La quota dei mezzi pubblici motorizzati nel 2013 è infatti scesa dal 15,1% del 2012 al 12,8% del 2013 ritornando ai livelli del 2008. Tale dinamica mostra profili più accentuati nei contesti urbani di media dimensione (100.000-250.000 abitanti) mentre a livello territoriale la diminuzione più significativa si registra nel Nord-Ovest e al Centro mentre nel Mezzogiorno l’utilizzo del mezzo pubblico rimane pressoché immutato su una quota di circa l’8,5% della mobilità motorizzata. Come nel trasporto extra-urbano, nel 2013 la quota della modalità ferroviaria nel trasporto pubblico vede un incremento che riporta ai livelli del 2011 con percentuali pari al 37,3% e livelli superiori nelle grandi città (41,6%).

Per quanto attiene l’intermodalità, nella componente extra-urbana la quota di spostamenti effettuata con più di un mezzo di trasporto è pressoché stabile dal 2007 e nel 2013 rappresenta il 6,4%, mentre in ambito urbano (medie e grandi città), nonostante un lieve calo nell’ultimo dato disponibile mostra un significativo incremento intercorso nell’ultimo decennio (6,8% nel 2013, 8,2% nel 2012 a fronte del 3,5% del 2004).

La rilevazione sul livello di soddisfazione degli utenti del trasporto pubblico locale mostrano giudizi differenziati rispetto alle diverse caratteristiche dell’offerta. Gli aspetti più positivi riguardano la velocità e la frequenza delle corse dove gli utenti che si dichiarano molto o abbastanza soddisfatti sono rispettivamente il 64% e il 55%, mentre sono il 54% per puntualità e possibilità di collegamento tra diverse zone del comune. I fattori più critici riguardano il costo del biglietto (circa il 30%) la comodità dell’attesa (38%) e la pulizia delle vetture (42%). In termini territoriali la soddisfazione per il servizio vede differenze significative con giudizi sensibilmente più negativi per gli utenti del Mezzogiorno e, in generale, per i residenti nei Comuni centro di aree metropolitane.

Si ritiene opportuno evidenziare anche i fenomeni di congestione che si registrano nei pressi dei nodi urbani (sia sulla rete stradale che su quella ferroviaria). In ambito ferroviario i fenomeni di congestione originano prevalentemente dal fatto che non sono ancora disponibili linee specializzate per tipologia di traffico (es. bypass ai nodi dedicati ai traffici merci che permettono di decongestionare il nodo urbano, liberando capacità per i servizi passeggeri regionali e/o di media lunga percorrenza). Mentre per il traffico stradale la congestione dei nodi urbani dipende dal fatto che vengono usati anche dai pendolari riducendo la capacità disponibile.

Il trasporto delle merci e il sistema logistico nazionale

Per la movimentazione delle merci la modalità principale rimane l’autotrasporto - con esternalità negative dal punto di vista ambientale e con impatti evidenti sui costi della logistica - mentre il trasporto ferroviario rappresenta sempre una quota di traffico minoritaria. Da segnalare che oltre il 98% delle tonnellate trasportate è generato dal traffico interno e che nell’ultimo quinquennio si è ridotto il trasporto interno di merci su gomma effettuato dalle imprese italiane a vantaggio di un aumento dei trasporti su gomma realizzati da imprese estere. I dati del 2014 relativi al traffico su strada sono positivi (+0,7% secondo i dati sulla rete autostradale di AISCAT) ed arrivano dopo un 2013 negativo.

Nel 2013 l’interscambio di merci con l’estero è stato complessivamente di oltre 432 milioni di tonnellate[4]. I primi dati del 2014 evidenziano un andamento moderatamente positivo del traffico delle merci rispetto al 2013, ma i volumi del periodo antecedenti alla crisi del 2008 sono ancora lontani. Il principale sostegno al miglioramento è ancora da addebitarsi all’interscambio con l’estero, anche se emergono prime indicazioni positive sul fronte della domanda interna.

La struttura geografica delle esportazioni italiane prosegue il percorso di riorientamento intrapreso negli ultimi anni. Se decisamente positivi e incoraggianti sono i trend dei rapporti con i Paesi del Nord Africa, del Far East (+7,7%) e del Medio Oriente (+7,4%), va considerato che anche le esportazioni hanno patito le incertezze del quadro economico internazionale, ove alla debolezza dei Paesi dell'area euro (che assorbono il 54% dei prodotti italiani in valore) si sommano segnali di difficoltà provenienti dai Paesi emergenti (come Brasile, India e Russia).

Per la movimentazione delle merci la modalità principale rimane l’autotrasporto (55% circa del totale), elemento che poi incide pesantemente (oltre il 63%, contro il 50% medio europeo) sul totale del costo logistico in Italia.

TABELLA 13 Traffico interno delle merci per modalità di trasporto, anni 2008-12

 (mil. di tonnellate-km)

 

 

Modalità di trasporto

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

 

Trasporti ferroviari

23.831

17.791

18.616

19.787

20.244

19.037

18.404

 

-di cui grandi Imprese

19.918

16.232

15.139

17.279

16.849

17.594

17.009

 

-di cui  piccole/medie imprese

3.914

1.559

3.477

2.508

3.396

1.443

1.395

 

Navigazione marittima di cabotaggio

47.017

49.173

53.156

53.708

50.287

49.112

48.009

 

Navigazione interna

64

76

135

144

81

89

91

 

Navigazione aerea

999

864

1.013

1.026

976

991

1.040

 

Autostrasporto (>50 km)

136.952

130.847

134.261

114.736

101.380

102.320

99.649

 

Oleodotti (>50 km)

10.455

9.714

9.606

9.476

9.636

9.593

9.152

 

Totale

219.318

208.465

216.787

198.877

182.604

181.142

176.345

 

                     

In corsivo i dati stimati

Fonte: CNIT- Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, anni 2013-2014

Trasporto ferroviario e intermodale

Il trasporto ferroviario delle merci rappresenta una quota di traffico minoritaria (circa il 6%, mentre in altri Paesi si attesta tra il 12 ed il 18%), peraltro in calo deciso (dai 70,7 milioni di treni/km del 2008 ad appena 43,2 del 2013), ma con le imprese ferroviarie non riconducibili al Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane cresciute con forza (13,5 milioni di treni/km, + 5% su base annua, erodendo però solo le quote del vettore nazionale). Come segnalato dalla Autorità di Regolazione dei Trasporti (luglio 2014), oltre alla difficile congiuntura economica, va rilevato che il settore serve un bacino essenzialmente locale con una quota esigua delle merci in transito sul territorio nazionale. In una situazione complessivamente debole, si possono tuttavia cogliere interessanti segnali in controtendenza, in termini di progetti di potenziamento, ma soprattutto nel campo dell'intermodalità e della collaborazione col trasporto su strada, al fine di vincere quelle rigidità connaturate nel settore ferroviario e che rendono complesso perseguire i tradizionali due obiettivi della domanda delle imprese (contenimento dei costi e maggiore velocità nell'adeguamento dell'offerta).

Il traffico intermodale caratterizza soprattutto le relazioni internazionali e per gran parte si sviluppa in alcuni grandi terminal ferroviari localizzati lungo la pianura Padana, in corrispondenza delle direttrici di adduzione verso i principali valichi alpini che connettono l’Italia con in Paesi del Centro-Nord Europa (Sempione, Gottardo, Brennero), con quelli dell’Est Europa (Tarvisio) e dei Balcani (Villa Spicina). Il trasporto intermodale rappresenta il 40% del traffico totale gestito dalla rete ferroviaria e nel 2011 sono state movimentate oltre 50 milioni di tonnellate, ossia un volume di affari costituito per il 68% da container e casse mobili (con il combinato ferro-mare), per il 15% da veicoli stradali accompagnati e per il restante 17% da rimorchi non accompagnati.

Trasporto stradale

I dati di traffico su strada sono cresciuti nel 2014 (+0,7% secondo i dati sulla rete autostradale di AISCAT ed arrivano dopo un 2013 negativo. Si rileva, inoltre, che ben il 98% delle tonnellate trasportate ed il 90% delle tonnellate/km è generato dal traffico interno e che nel periodo 2007-2012 i trasporti interni su gomma effettuati sul territorio nazionale dalle imprese italiane sono diminuiti del 27%, mentre operati da imprese estere sono cresciuti del 18%. Notevoli, dunque, sono le difficoltà nel settore degli ultimi anni, con una riarticolazione anche profonda del range kilometrico degli spostamenti (circa il 68% del trasporto su strada si realizza entro i 100 chilometri). In linea con la tendenza europea, sembra finalmente affermarsi anche in Italia la riduzione degli spostamenti di lunga percorrenza.

Trasporto marittimo e navigazione interna

L’importanza del settore marittimo italiano emerge quando si considera che sulla totalità delle merci scambiate con l’estero, avvengono via mare circa il 70% delle importazioni in quantità (corrispondente al 38% in valore) ed il 50% delle esportazioni (corrispondente al 31% in valore).

I dati storici riferiti all’import-export italiano via mare evidenziano quantitativi crescenti in export, e cali diffusi all’import legati principalmente alla riduzione di approvvigionamenti di materie prime.

Andamento di importazioni ed esportazioni via mare in quantità (2000=100)

Fonte Piano strategico nazionale della Portualità e della Logistica su dati Coeweb, ISTAT.

I principali dati sulla consistenza del trasporto marittimo delle merci per regione e ripartizione territoriale riflettono l’eterogeneità del network portuale italiano, in cui si ritrovano scali molto diversi in termini di dimensione operativa e grado di specializzazione merceologica.

I porti italiani, in generale, sono caratterizzati prevalentemente da traffico multi-purpose con basso livello di specializzazione, funzionali ai traffici dei relativi bacini di gravitazione. Solo quattro porti hanno flussi superiori a 30 milioni di tonnellate: Gioia Tauro (33 mln t), Cagliari (35,6 mln t), Genova (48,5 mln t) e Trieste (54,6 mln t).

Il dato relativo agli ultimi anni conferma come i porti gateway (Nord Tirreno e Nord Adriatico), potendo servire il territorio produttivo dell’interno e nel contempo agire come porta di accesso dei traffici oceanici diretti al centro Europa, stiano reggendo la concorrenza meglio degli hub di trasbordo, che hanno perso gradualmente quote di mercato, incidendo in modo negativo sulla performance del settore a livello nazionale. I dati ripropongono, dunque, il tema della necessità di interventi che innalzino la competitività del sistema dove per la movimentazione dei container occorrono 18-19 giorni per export import contro una media paesi OCSE di 11/10 giorni.

Trasporto aereo

Il dato per il 2014 del traffico cargo degli aeroporti italiani è estremamente positivo, 952.082 tonnellate (+5% rispetto al 2013, 12 mila tonnellate più del 2011) e conferma l’elevata concentrazione in capo ai tre scali principali (Malpensa, Fiumicino e Bergamo) che, complessivamente, movimentano 674 mila tonnellate (il 75,4% del traffico nazionale cargo). Nell’ambito di previsioni ampiamente positive sul lungo periodo alla scala globale, a condizione di un recupero in termini di gap infrastrutturale (mancanza di dogane, magazzini specializzati e servizi per un’efficiente catena logistica, bassa connessione con altre reti) l’Italia può trovare spazi rispetto ai principali Paesi europei concorrenti ed innalzare la sua quota di mercato (pari a circa il 6%, contro il 30% tedesco ed il 10% francese).

Sintesi delle analisi sulla dotazione infrastrutturale

Rete ferroviaria

Nel settore ferroviario, a fronte di una lunghezza complessiva delle linee in esercizio pari a circa 16.700 Km, la percentuale delle linee elettrificate si pone con il 70% al di sopra della media europea, e, per un’analoga percentuale, la rete italiana è dotata del Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT), tecnologia armonizzata con lo standard europeo di interoperabilità tra le reti ferroviarie ERTMS.

La percentuale di linee a doppio binario (45%) è invece al di sotto dei principali partner europei, come Francia e Germania. Ulteriori elementi di analisi derivano dai dati riguardanti le caratteristiche della rete per macroaree territoriali. Rispetto a un’estensione delle linee in esercizio pari a circa il 65% dell’intera rete nazionale, nelle regioni più sviluppate sono collocate circa il 76%  delle linee a doppio binario ed elettrificate. Nelle regioni meno sviluppate, invece, sono collocate il 27% delle linee, ma solo il 25% delle linee elettrificate e il 20% di quelle a doppio binario.

Le linee AV / AC in esercizio, prevalentemente distribuite nella direttrice Torino-Milano-Napoli-Salerno, attraversano sette regioni per una lunghezza complessiva dei binari di circa 1.300 km.

Con specifico riferimento alle caratteristiche della rete ferroviaria che più incidono sulla capacità di sviluppo del trasporto merci, emergono elementi di criticità che riguardano le caratteristiche qualitative relative ai moduli di terminal e stazioni che raramente consentono il transito dei treni fino a 700 metri di lunghezza, le limitazioni al transito dei treni con 22 tonnellate per asse e i limiti di sagoma che non consentono il trasporto dei container high cubes senza l’utilizzo di carri ribassati. Queste limitazioni incidono in modo diffuso, con diversa rilevanza ma uguale gravità sotto il profilo strategico, soprattutto su due aree del paese: nelle direttrici di collegamento immediatamente a ridosso dei principali valichi alpini e nel Mezzogiorno.

I precari collegamenti di ultimo miglio con le strutture portuali penalizzano il traffico merci ferroviario e ovviamente portuale; in prospettiva, la crescita dimensionale delle navi, guidata dalla ricerca di economie di scala crescenti, porrà ulteriori pressioni sui collegamenti terrestri. Da ciò deriva l’importanza, in particolare per il trasporto di container, dei collegamenti tra porti e reti ferroviarie e stradali.

TABELLA 20 CLASSIFICAZIONE DELLE LINEE FERROVIARIE SECONDO IL D.M. N.43/T/2000 - ANNI 2012-2013

 

2012

2013

Linee fondamentali

km %

6.444 38,5

6.448 38,5

Linee complementari

km %

9.359 55,9

9.365 55,9

- di cui secondarie

km

6.765

6.771

- di cui a scarso traffico

km

2.350

2.350

- di cui a spola

km

244

244

Linee di nodo

km %

939 5,6

939 5,6

Totale Rete

km

16.742

16.752

Fonte: CNIT – Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, anni 2013-2014

La tabella successiva illustra il dettaglio dell’estensione della rete ferroviaria nazionale in base alle principali caratteristiche a partire dal 2001.

TABELLA 21 ESTENSIONE DELLA RETE FERROVIARIA - ANNI 2001, 2007-2013

 

2001

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

 

Rete elettrificata

km %

10.864 67,8

11.531 70,6

11.727 70,9

11.887 71,2

11.906 71,3

11.925 71,3

11.931 71,3

11.969 71,4

 

Rete non elettrificata

km %

5.171 32,2

4.804 29,4

4.802 29,1

4.798 28,8

4.798 28,7

4.801 28,7

4.811 28,7

4.783 28,6

 

Totale Rete:

km

16.035

16.335

16.529

16.686

16.704

16.726

16.742

16.752

 

Rete a semplice binario

km %

9.805 61,1

9.285 56,8

9.223 55,8

9.192 55,1

9.191 55,0

9.213 55,1

9.206 55,0

9.211 55,0

 

Rete a doppio binario

km %

6.230 38,9

7.050 43,2

7.306 44,2

7.493 44,9

7.513 45,0

7.513 44,9

7.536 45,0

7.540 45,0

 

Rete con blocco automatico

km %

5.434 33,9

6.023 36,9

6.283 38,0

6.451 39,0

6.473 39,0

6.481 38,7

6.489 38,8

6.493 38,8

 

Fonte: CNIT – Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, anni 2013-2014

Strade e autostrade

La rete stradale italiana si estende per oltre 180.000 km di cui circa 6.700 di autostrade e 19.800 di strade statali. In termini territoriali l’Italia Settentrionale ha la maggiore dotazione di Autostrade sia rispetto alla popolazione (km 1,25 ogni 10.000 abitanti), sia rispetto alla superficie (km 2,90 ogni 100 chilometri qua- drati) e sia rispetto ai mezzi in circolazione (km 2,06 ogni 10.000 autovetture). Nel Mezzogiorno la dotazione autostradale è significativamente inferiore, laddove posti pari a cento gli indicatori del Nord Italia di Chilometri di Autostrade per abitante, per kmq di superficie e per autovetture circolanti, si riscontra come al Sud gli stessi indici assumano i valori rispettivamente di 81,3, di 59,7 e di 83,7.

TabELLA 22  Estensione stradale italiana - Anni 1990, 2000, 2008-2013 (km)

 

1990

2000

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Autostrade

6.185

6.478

6.629

6.661

6.668

6.668

6.726

6.751

Altre Strade di interesse nazionale

44.742

46.556

19.290

19.375

20.856

20.773

19.861

19.861

Regionali e Provinciali

111.011

114.691

157.785

154.513

158.895

151.583

153.588

154.948

Totale

161.938

167.725

183.704

180.549

186.419

179.024

180.175

181.560

Fonte: CNIT – Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, anni 2013-2014

Con una dotazione di 6.751 km, di cui 5.580 in concessione, le autostrade italiane rappresentano circa il 10 per cento della rete europea. Il valore di 22,1 km di rete autostradale ogni mille kmq di superficie, valore sostanzialmente costante negli ultimi anni, resta al di sopra della media europea e superiore ai valori di Francia e Regno Unito, ma inferiore a quelli di Germania e Spagna. A differenza di altri paesi quali Spagna, Francia e Germania in cui la crescita della rete autostradale è proseguita fino allo scorso decennio, la rete italiana è sostanzialmente la stessa dal 1980 a fronte invece di consistenti aumenti dei flussi di traffico. Ciò ha evidenti riflessi sui dati inerenti i fenomeni di congestione: sulla rete italiana circolano il 15% delle vetture laddove essa costituisce circa il 9% del sistema autostradale europeo[5].

La rete autostradale a pedaggio (circa 5.800 km) è caratterizzata dalla presenza di tre trafori internazionali (25,4 km), 566 gallerie (516 km) e 1718 ponti e viadotti (681 km), è in prevalenza dotata di due corsie per senso di marcia per circa il 68% della rete e per la restante parte a tre corsie (circa 31%) con una quota marginale a quattro corsie (1,4%).

Sulla rete di oltre 25.000 km gestiti da ANAS (di cui circa 1.300 km costituiti da autostrade in gestione diretta e raccordi autostradali e circa 19.200 di strade statali) insistono oltre 11.000 ponti e viadotti, 4.000 dei quali con lunghezza superiore a 100 metri, e 1.200 gallerie di cui 842 di lunghezza superiore ai 500 metri.

In merito ai fenomeni di congestione le Regioni più penalizzate risultano la Lombardia, il Lazio e la Campania, che risultano avere la maggiore concentrazione di autovetture per chilometri di estensione della rete stradale.

Infrastrutture portuali e per la navigazione interna

I collegamenti alla rete ferroviaria e stradale, come anticipato, costituiscono uno degli elementi di maggior importanza nella valutazione della dotazione infrastrutturale del sistema portuale. Circa l’accessibilità ferroviaria, il 78% dei porti è dotato di collegamento ferroviario diretto con la Rete principale, il 52% è dotato di terminal ferroviario all’interno del porto e quattro porti Core oggi non presentano il collegamento alle rete nazionale. I Porti (con * si indicano quelli Core) si possono raggruppare a seconda del Tipo di Rete ferroviaria:

  • Porti con Rete Ferroviaria di Tipologia A (la rete ferroviaria entra nel porto/presenza di fascio binari): Savona Vado, Trieste*, Genova*, La Spezia*, Venezia*. Livorno*, Taranto*, Ancona*, Ravenna*, Messina-Milazzo, Gioia Tauro*, Marina di Carrara, Piombino, Napoli*, Catania, Salerno;
  • Porti con Rete Ferroviaria di Tipologia B (La rete ferroviaria si attesta fuori del porto (presenza di fascio binari): Civitavecchia;
  • Porti con Rete Ferroviaria di Tipologia C (La rete ferroviaria non presenta diramazioni specifiche per il porto): Golfo Aranci, Brindisi, Bari*, Augusta, Palermo*. Cagliari Sarroch*.

Le variabili chiave, oltre alla disponibilità in sé del collegamento, sono la lunghezza massima dei treni operabili in porto, il layout dei binari asserviti (che ne condiziona l’operatività), le modalità di effettuazione delle manovre (spesso fattore di scarsa competitività del trasporto ferroviario rispetto a quello stradale).

I binari raccordati a servizio dei terminal dove avvengono le operazioni di carico/scarico sono talvolta di lunghezza insufficiente e/o distanti dalle banchine: tale assetto comporta la necessità di un maggior numero di manovre per la formazione del treno e percorsi dei container su mezzi gommati più lunghi.

Il coordinamento con gli standard ferroviari adottati sui corridoi TEN è un altro fattore condizionante gli sviluppi dell’offerta. Oggi la maggior parte della rete italiana non consente di far transitare treni con una lunghezza superiore ai 550 m. Inoltre, i vincoli sulle sagome ammissibili spesso limitano il transito a convogli intermodali con carico di container High Cube (il cui utilizzo è oggi pari al 15% del traffico container, in rapida crescita) e semirimorchi stradali.

Circa l’accessibilità stradale[6], tutti i 23 maggiori porti italiani presentano collegamenti con la viabilità ordinaria, la maggioranza è però carente in termini di qualità del collegamento con la rete autostradale, in particolare[7]:

  • solo 7 realtà portuali presentano collegamenti con viabilità extraurbana, tra queste le realtà con migliori collegamenti stradali (raggiungibile con bretella a carattere extraurbano di lunghezza inferiore a 3 km) sono Napoli, Genova e Savona-Vado;
  • 6 realtà portuali hanno collegamenti con viabilità urbana;
  • le restanti 10 con viabilità mista.

I dati evidenziano carenze infrastrutturali anche su gran parte dei 14 porti core individuati come obiettivi prioritari dalla Commissione Europea in quanto strategici nell’ambito dei corridoi TEN-T. Sette dei 14 porti core risultano avere collegamenti stradali non adeguati in quanto raggiungibili con viabilità mista (urbana/extraurbana) di lunghezza superiore a 6 km.

Un secondo ambito di criticità attiene alla profondità dei fondali e alla conseguente possibilità di accogliere navi di grandi capacità. In merito a tale problematica un recente studio[8] propone una ricognizione sulla situazione riguardante i principali porti italiani e una stima dei fabbisogni di dragaggio.

 

TABELLA 23 Profondità dei fondali e fabbisogni di dragaggio nei porti italiani

 

Autorità portuali

TEU (2014)

Fabbisogno di dragaggio (m2)

Profondità attuale (m)

Profondità post-dragaggio (m)

Gioia Tauro

2.969.802

 

-18,0

-18,0

Genova

2.172.944

2.956.000

-15,0

-17,5

La Spezia

1.303.017

918.000

-14,0

-15,0

Livorno

577.470

1.860.000

-13,0

-16,0

Cagliari

717.016

 

-16,0

-18,0

Taranto

148.519

19.500.000

-14,0

-16,0

Napoli

431.682

4.713.000

-15,0

-16,5

Venezia

456.068

6.650.000

-9,8

-12,0

Trieste

506.011

3.650.000

-18,0

-18,0

Salerno

320.044

5.000.000

-13,0

-15,0

Ravenna

222.548

6.788.584

-11,5

-14,5

Savona-Vado

81.755

430.000

-18,5

-20,0

Ancona

164.882

2.890.000

-12,5

-14,0

Civitavecchia (Fiumic., Gaeta)

64.387

413.000

-15,0

-15,0

Palermo (Termini Imerese)

14.344

434.568

-5,0

-10,0

Catania

33.162

1.500.000

-8,0

-12,0

Bari

35.932

200.000

-12,5

-13,0

Marina di Carrara

384

140.000

-10,5

-10,5

Brindisi

407

1.350.000

-14,0

-14,0

Augusta

-

86.914

-16,0

-16,0

Piombino

-

4.150.000

-12,0

-15,0

Messina

-

 

-11,0

-11,0

Olbia – Golfo Aranci

-

104.350

-10,0

-10,0

TOTALI

10.221.127

63.734.256

 

 

Fonte: DIPE – Iniziativa di studio sulla portualità italiana, 2014, dati TEU Assoporti, 2015

Sistema aeroportuale

Da una aggiornata ed esaustiva ricognizione sulla dotazione infrastrutturale del complesso degli aeroporti italiani[9], con riferimento ai volumi di traffico attuali, non emergono complessivamente sostanziali criticità relative alla capacità delle infrastrutture aeroportuali nazionali sia per quanto riguarda le strutture land-side che quelle air-side.

In relazione a un aumento previsto dei traffici, e in assenza di interventi volti a innalzare gli attuali livelli di capacità, tuttavia, in un arco temporale di circa 10 anni i principali aeroporti italiani potrebbero andare incontro a gravi fenomeni di congestione. La previsione di raggiungimento in un breve-medio periodo della soglia di capacità interessa prevalentemente i due principali scali italiani, Roma Fiumicino e Milano Malpensa, ma anche altri aeroporti caratterizzati attualmente da livelli di saturazione nelle ore di picco tra cui Bergamo, Catania, Napoli, Bologna, Firenze e Pisa.

Un dato sicuramente critico è invece quello relativo al livello di intermodalità: solo 8 scali (Fiumicino, Malpensa, Palermo, Pisa, Torino, Ancona, Cagliari e Bari) risultano collegati alla rete ferroviaria sia essa di scala locale o regionale.

In linea generale quello dell’accessibilità agli aeroporti rappresenta - allo stato attuale - un fattore di criticità anche per gli scali posizionati nelle vicinanze dei centri abitati che risentono oltretutto dei rallentamenti dovuti dal traffico locale causati talvolta da una viabilità inadeguata. 

Infrastrutture per la mobilità in ambito urbano

Dall’analisi della dotazione infrastrutturale a servizio dell’offerta di trasporto pubblico inerente i Comuni Capoluogo di Provincia emerge una elevata eterogeneità e variabilità per le diverse modalità di trasporto a livello territoriale. Mentre solo alcuni Capoluoghi come Milano, Roma e Napoli sono caratterizzate da un sistema infrastrutturale tale da servire tutte le modalità di trasporto considerate (autobus, tram, filobus, metropolitana e linee di funicolare) nelle altre realtà sono presenti essenzialmente le reti di autobus.

TABELLA 26 CONSISTENZA DEL PARCO VEICOLARE ADIBITO AL TRASPORTO PUBBLICO NEI GRANDI COMUNI E IN QUELLI DOTATI DI TRAM, FILOBUS O METROPOLITANA - ANNO 2013

Vetture per 10.000 abitanti

Comuni

Autobus

Tram

Filobus

Metropolitana

Totale

Torino

10,1

2,7

-

0,7

13,5

Milano

10,5

3,1

1,1

7,4

22,1

Bergamo

8,4

1,2

-

-

9,6

Brescia

12,2

-

-

0,8

13,0

Verona

6,9

-

-

-

6,9

Venezia

10,8

0,3

-

-

11,1

Padova

10

0,8

-

-

10,8

Genova

12

-

0,3

0,3

12,6

Parma

10,6

-

1,3

-

11,9

Modena

4,9

-

1,4

-

6,3

Bologna

10,5

-

1,2

-

11,7

Rimini

9,4

-

0,4

-

9,8

Firenze

12,8

0,5

-

-

13,3

Ancona

11,1

-

0,2

-

11,3

Roma

9,4

0,6

0,1

2,0

12,1

Chieti

8,1

-

1,3

-

9,4

Napoli

3,8

0,4

0,2

0,6

5,0

Bari

7,6

-

-

-

7,6

Lecce

5,5

-

1,2

-

6,7

Palermo

3,9

-

-

-

3,9

Messina

1,7

0,2

-

-

1,9

Catania

8

-

-

0,3

8,3

Sassari

8,4

0,3

-

-

8,7

Cagliari

18,5

0,6

2,6

-

21,7

 

Fonte: CNIT – Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, anni 2013-2014

Osservando la componente più significativa rappresentata dagli autobus (80% del parco veicoli), nel 2013 la disponibilità media complessiva di autobus è di 7,9 vetture per 10 mila abitanti, in diminuzione del 4,7% rispetto al 2012. Anche in questo comparto emergono ampie differenze tra le varie aree del Paese dove a fronte del valore più alto al Nord (9,3) e quello superiore alla media del Centro (8,5), il Sud si caratterizza per un significativo svantaggio (5,4). La maggiore dotazione in rapporto alla popolazione si registra a Cagliari (18,5), Firenze (12,8) e Genova (12,0). In termini di estensione, Milano presenta la maggior densità di tranvie e di rete della metropolitana (rispettivamente 64,8 e 35,4 km per 100 km2), mentre Cagliari è la città con la più elevata lunghezza di filovie rapportata all’estensione del territorio comunale (43,5 km per 100 km2).

Il più significativo indicatore dell’offerta espresso in posti-km per abitante, come anticipato in precedenza, registra per i capoluoghi di provincia un significativo calo attestandosi su 4.482 posti-km per abitante a fronte dei 4.742 del 2011. In termini di ripartizione modale l’offerta si articola in autobus per il 63%, metropolitana per il 27% e tram per circa l’8%. Tale ripartizione subisce significativi cambiamenti guardando solo ai grandi comuni dove, a fronte di un’offerta di 6.314 posti-km per abitante l’incidenza dell’autobus scende al 55,1%, a vantaggio della metropolitana (33,3%). Quest’ultima modalità, in controtendenza, vede un aumento nell’offerta dei posti-km complessivi (da 1.128 del 2011 a 1.213 del 2013) anche in conseguenza dei significativi investimenti fatti negli anni recenti nel settore nei principali centri urbani italiani.

In linea con il dato sulla dotazione infrastrutturale emergono forti disparità territoriali anche in termini di offerta, laddove nelle città del Nord e del Centro, infatti, l’offerta complessiva è mediamente intorno ai 5.500 posti-km per abitante, oltre il doppio del valore medio che si registra nelle città del Sud pari a 2.178. Una distanza che si è incrementata negli ultimi anni con un calo più contenuto al Nord e al Centro rispetto al Mezzogiorno. Con riferimento ai soli grandi comuni, le città del Centro-Nord offrono mediamente 7.867 posti-km per abitante rispetto ai 2.632 delle città di analoga dimensione del Mezzogiorno.

Diagnosi finale (analisi SWOT)

Nelle tabelle seguenti si offre una sintesi - generale e articolata per modalità di trasporto - degli elementi emersi dalle analisi sulla domanda di mobilità, sulla dotazione di infrastrutture e sull’evoluzione del quadro programmatico e normativo europeo e nazionale in forma di analisi SWOT.

ELEMENTI GENERALI

Punti di Forza

  • Disponibilità di un rinnovato quadro di riferimento europeo rappresentato dal ridisegno delle Reti TEN-T
  • Accelerazione delle iniziative di riforma riguardanti le diverse modalità di trasporto, il trasporto intermodale e il sistema logistico

 

Punti di Debolezza

  • Persistenza di fenomeni di marcato squilibrio nella dotazione infrastrutturale tra macro-aree del paese
  • Squilibrio modale a favore della modalità stradale
  • Connessioni tra porti, poli logistici e reti ancora inefficienti
  • Fenomeni di congestione nelle aree urbane e metropolitane
  • Esistenza di ostacoli alla competitività legati alla frammentazione nella governance e barriere amministrative
  • Debole partecipazione del capitale privato negli investimenti

Opportunità

  • Sempre maggiore centralità del Mediterraneo nell’interscambio mondiale nonostante le tensioni politiche
  • Azione di rafforzamento nella programmazione e nel coordinamento settoriale sugli investimenti di rilevanza strategica nazionale
  • Segnali di ripresa della domanda che interrompono i trend negativi in tutti i comparti
  • Pluralità di strumenti di finanziamento dedicati alla realizzazione di infrastrutture di interesse nazionale e per la diffusione dei sistemi tecnologici per la mobilità intelligente
  • Sempre maggiore apertura dei mercati dei trasporti alla Concorrenza (ad es. ferrovia IV pacchetto quadro)

Rischi

  • Presenza di forti competitor, sia nel Mediterraneo, sia nella dinamica Northern-Southern Range
  • Possibili ostacoli nel rafforzamento della governance nazionale determinati da conflitti di natura territoriale e nella concertazione Stato Regioni

 

 

Trasporto ferroviario

 

Punti di Forza

  • Caratteristiche dell'infrastruttura ferroviaria elevate rispetto alla media europea in termini di percentuale di linee elettrificate e presenza di sistemi armonizzati con lo standard europeo di interoperabilità
  • Affermazione nell'ambito del trasporto passeggeri e merci di soggetti non riconducibili al Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, in un quadro di aumentata competizione di mercato

 

 

Punti di Debolezza

  • Percentuale di linee a doppio binario inferiore alla media europea
  • Significative differenze nella qualità dell'infrastruttura ferroviaria e dell’offerta di servizi tra macro aree del Paese
  • Significative e diffuse limitazioni dell'infrastruttura ferroviaria per il trasporto merci (lunghezza moduli, sagoma, peso assiale) che incidono soprattutto nelle direttrici di collegamento con i principali valichi alpini e nel Mezzogiorno
  • Scarsa integrazione modale in particolare tra AV e aeroporti
  • Basso utilizzo del mezzo ferroviario per gli spostamenti di media e lunga percorrenza delle persone
  • Valutazione della qualità dei servizi di trasporto da parte dell’utenza bassa
  • Congestione delle linee di breve percorrenza in alcune aree del Paese
  • Rete ferroviaria non del tutto in grado di suddividere le tipologie di traffico senza rotture

 

 

Opportunità

  • Fenomeni di ripresa dei volumi di traffico passeggeri e di espansione della domanda dei servizi a mercato
  • Segnali in controtendenza rispetto al calo del trasporto merci rappresentati da introduzione di soluzioni innovative per il trasporto intermodale (es. treni "multicliente", servizi verso inland terminal)
  • Possibilità di utilizzo dell’infrastruttura AC/AV per i l trasporto merci

 

 

Rischi

  • Sperimentazione in ambito europeo di utilizzo di treni sempre più lunghi che potrebbero accentuare gli svantaggi derivanti dalle caratteristiche geomorfologiche e dallo stato dell'infrastruttura

 

Trasporto stradale

 

Punti di Forza

  • Densità territoriale della rete autostradale superiore alla media europea e di paesi quali Francia e Regno Unito
  • Offerta di autolinee di lunga percorrenza che si concentra in aree a bassa densità e non connesse dalla ferrovia

 

 

Punti di Debolezza

  • Densità della rete autostradale rapportata al numero di autovetture al di sotto della media europea e lontana da paesi quali Francia, Spagna e Germania, con conseguenti ricadute sui fenomeni di congestione
  • Significative differenze nella densità e qualità delle infrastrutture di interesse nazionale tra macro aree del Paese
  • Opere d'arte delle infrastrutture stradali prevalentemente realizzate prima degli anni '80 che necessitano di una forte azione di manutenzione straordinaria

 

 

Opportunità

  • Dati sulla domanda di trasporto passeggeri e merci che segnano un'inversione di tendenza rispetto al trend negativo degli ultimi anni
  • Tendenza ad affermarsi di una riduzione degli spostamenti di lunga percorrenza nel trasporto merci su gomma
  • Nuova configurazione dei Contratti di Programma che consente una programmazione quinquennale degli investimenti
  • Diffusione di strumenti telematici per la raccolta dei dati utili alla gestione della manutenzione delle strade, alla gestione dei flussi di traffico e alla fornitura di informazioni all’utenza

 

Rischi

  • Contrazione a livello nazionale delle risorse finanziarie da destinare agli investimenti infrastrutturali stradali
  • Esternalità di carattere ambientale derivanti dall’eccessivo sbilanciamento a favore della modalità stradale
 
 

 

Trasporto marittimo

 

Punti di Forza

  • Posizione Strategica nel Mediterraneo
  •  
  • Forte presenza di filiere agroalimentari
  • Forte presenza di operatori nazionali di traffico Ro-Ro
  • Numerosità di destinazioni al alto livello di attrattività turistica per il traffico passeggeri e crocieristico
  • Nuova riforma di sistema (PSPL)

 

Punti di Debolezza

  • Inefficienza dell’ultimo miglio lato terra
  • Frammentazione dell’offerta terminalistica
  • Carenza di spazi per ulteriore ampliamento della superficie dei terminal portuali
  • Frammentazione nella governance del sistema portuale e barriere di carattere amministrativo

 

 

Opportunità

  • Crescita dei traffici nel Mediterraneo e del traffico container con i paesi in via di sviluppo
  • Quattro corridoi TEN-T transitanti per l’Italia
  • Sviluppo delle Autostrade del Mare
  • Aumento della domanda nel settore turistico e crocieristico
  • Raccordo con Università e Centri di ricerca di livello internazionale
  • Sviluppo di soluzioni orientate alla creazione di porti verdi, in primis attraverso l’implementazione di strumenti per il l’alimentazione tramite energia elettrica delle navi in porto.

 

 

Rischi

  • Elevato numero di competitor internazionali
  • Marginalizzazione del Mediterraneo a seguito dell’apertura di nuove rotte intercontinentali
  • Riduzione della domanda interna
  • Sviluppo di settori concorrenti in ambito turistico
  • Rischio di obsolescenza delle infrastrutture esistenti

 

 

Trasporto aereo

 

Punti di Forza

  • Assenza di sostanziali criticità relative alla capacità delle infrastrutture aeroportuali nazionali land-side e air-side nel breve periodo
  • Adeguatezza dei livelli di sicurezza aeroportuale
  • Adeguatezza rispetto agli standard di accessibilità per quanto riguarda la dotazione complessiva di parcheggi

 

Punti di Debolezza

  • Scarsità del numero degli scali collegati alla rete ferroviaria e scarsa competitività dei collegamenti esistenti
  • Insufficienza di infrastrutture logistiche  e dedicate per il traffico cargo rispetto ai principali competitor europei con conseguente aumento del costo totale del trasporto per le aziende italiane
  • Forte pressione insediativa che compromette la futura crescita di traffico di alcuni aeroporti nazionali

 

Opportunità

  • Previsioni di livello globale del traffico passeggeri positive
  • Nel comparto cargo previsioni di crescita nel lungo periodo positive, segmento con spazi di crescita, legati principalmente all’andamento del commercio internazionale ed alla crescita del GDP dei Paesi emergenti

 

 

Rischi

  • Rischio di fenomeni di congestione nel medio-lungo periodo in assenza di interventi di incremento della capacità
  • Possibile competizione con l’Alta Velocità ferroviaria non in termini di traffico complessivo europeo, ma con possibili significativi fenomeni locali

 

 

TPL e mobilità urbana

 

Punti di Forza

  • Capillarità del servizio
  • Domanda di mobilità fisiologica (pendolarismo in crescita)
  • Domanda di mobilità in ripresa a partire dal 2013
  • Effetto moltiplicativo degli investimenti nel TPL
  • Fenomeni di dinamicità nel settore con riferimento all'applicazione di tecnologie innovative da parte dei comuni capoluogo (servizi di Infomobilità; la ricarica dei veicoli elettrici in aree pubbliche, car sharing)

 

Punti di Debolezza

  • Basso utilizzo del mezzo pubblico con conseguente alta congestione delle zone urbane e metropolitane con alti tassi di inquinamento.
  • Frammentazione del servizio e limitato livello di integrazione tra le varie modalità di trasporto (intermodalità)
  • Scarsa dotazione infrastrutturale (metro, tram) soprattutto nel Mezzogiorno e anzianità del parco veicolare
  • Visione "autocentrica", in termini di preferenza per il mezzo veicolare privato
  •  

 

Opportunità

  • Tendenza alla crescita dei viaggi effettuati utilizzando più di una modalità di trasporto in ambito urbano
  • Crescita della quota dei sistemi ferroviari della domanda di trasporto extraurbano
  • Sfruttamento delle moderne tecnologie (Sistemi di Bigliettazione Elettronica, Applicazioni Mobile, ecc.) per aumentare l’accessibilità ed il controllo in relazione all’utilizzo dei servizi di trasporto pubblico locale

 

 

 

Rischi

  • Forte pressione concorrenziale da parte del trasporto privato
  • Aumento della congestione delle aree urbane
  • Scarsa attrattività del settore lato offerta e lato domanda

 

 

2. La strategia di intervento del Piano operativo

L’analisi del sistema infrastrutturale e logistico nazionale evidenzia criticità di diverso tipo, ma anche grandi opportunità per il rilancio del Paese. Occorre saper cogliere tali opportunità avendo chiari gli obiettivi verso cui orientare le politiche dei trasporti e della logistica, immaginando strategie d’azione trasversali o mirate a settori e scale territoriali specifici.

Il ritardo infrastrutturale del Paese consiste non tanto nella carenza di infrastrutture materiali, quanto nello squilibrio modale e nelle scarse capacità delle infrastrutture esistenti di servire la domanda, sia per problemi di accessibilità ai principali nodi del sistema economico nazionale, sia per insufficienza dei collegamenti di ultimo miglio alle infrastrutture puntuali (porti e aeroporti).

Allo scopo di rispondere a tali criticità, la politica infrastrutturale deve promuovere un approccio nuovo, che ridisegna il ruolo delle infrastrutture come uno strumento per soddisfare la domanda di mobilità di passeggeri e merci e di connettere le aree dinamiche e propulsive del Paese, attraverso interventi utili e proporzionati agli effettivi fabbisogni territoriali.

Da un’attenta osservazione del contesto, richiamato nella prima parte del presente documento e dalla conseguente attività di diagnosi condotta attraverso l’analisi dei punti di forza e debolezza e dei rischi/opportunità , è  possibile trarre importanti indicazioni per una strategia nazionale.

In sintesi, sono state individuate le principali lacune in relazione a:

  • reti di trasporto ferroviario che non soddisfano le aspettative rispetto agli altri Paesi UE, in particolare ai valichi e nelle Regioni del Sud, con la conseguenza di una scarsa propensione all’utilizzo del mezzo ferroviario soprattutto nel campo del trasporto delle merci;
  • molte sezioni della rete TEN-T stradale che non soddisfano ancora gli standard di sicurezza;
  • trasporto marittimo e intermodale in cui le sfide di sviluppo del settore sono condizionate da una gestione ancora frammentata e inefficiente dei nodi portuali, da interconnessioni carenti con le principali reti di trasporto e da una concorrenza limitata, con impatti negativi in termini di competitività;
  • congestione delle grandi aree urbane metropolitane e bassa qualità del trasporto pubblico regionale;

A fronte delle citate lacune,  la programmazione nazionale di settore si è orientata in direzione di una maggiore integrazione tra una cornice programmatica di riferimento, trasversale ai diversi ambiti, e singoli “assi verticali” rappresentati dalla programmazione di settore. Il tutto accompagnato da uno sforzo di  razionalizzazione delle dotazioni finanziarie, capace di costruire modelli di fund-matching tra i diversi strumenti – nazionali e comunitari – disponibili.

Il metodo che si sta sperimentando individua le infrastrutture di trasporto e logistica come lo strumento attraverso il quale è garantita l’accessibilità ai principali nodi del sistema-Paese: in primo luogo , le principali aree urbane e metropolitane, quindi i poli manifatturieri ed i centri turistici e culturali, che rappresentano l’ossatura del sistema economico nazionale.

Ripartire dai nodi vuol dire anche investire nella parte più produttiva e dinamica del Paese e negli elementi del sistema con le potenzialità e i moltiplicatori più alti per l’economia nazionale, che generano un indotto straordinario per l’economia e l’immagine del Paese: i poli manifatturieri e il Turismo.

Il Piano Operativo FSC 2014-2020 si inserisce in questo quadro sinergico degli strumenti finalizzati a dare  attuazione alla strategia nazionale in materia di infrastrutture per il trasporto e la logistica, contribuendo, in primo luogo, al raggiungimento degli obiettivi di Europa 2020, attraverso azioni ed interventi riferibili essenzialmente all’Obiettivo Tematico 7 dell’Accordo di partenariato “Promuovere sistemi di trasporto sostenibili ed eliminare le strozzature nelle principali infrastrutture di rete”.

Il Piano risponde alla necessità di concentrazione delle risorse  a sostegno ed integrazione  di azioni reciprocamente complementari rientranti negli stessi obiettivi di policy del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, inserite nei diversi strumenti di programmazione a titolarità del Ministero( Contratti di Programma per le modalità stradale  e ferroviaria, PON Infrastrutture e Reti, Piani e Programma di settore),  al fine di determinare la massa critica necessaria a massimizzare gli effetti reali degli interventi.

L’impostazione strategica del PO e la scelta degli obiettivi sono coerenti con:

  1. gli obiettivi già individuati negli atti di pianificazione strategica e nella programmazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ( Allegato Infrastrutture 2015 – Documento strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica approvato con il DEF 2016) e in particolare, per le regioni meridionali, nel Programma Operativo Nazionale “Infrastrutture e Reti”  2014-2020 e con le previsioni contenute nei “Patti per il Sud” sottoscritti dal Governo con Presidenti di Regione e Sindaci delle Città capoluogo del Mezzogiorno;
  2. l’esigenza di rafforzare la programmazione dei fondi comunitari con risorse aggiuntive e di integrare la programmazione comunitaria con azioni complementari per il perseguimento degli obiettivi unitari di sviluppo e coesione.

La strategia complessiva che si intende perseguire, in funzione si ribadisce assolutamente complementare agli  altri strumenti di programmazione messi in campo nel settore di riferimento, è tesa a trasformare in “elementi di forza” tutte quelle criticità che impediscono al sistema dei trasporti e della logistica di accrescere la propria competitività e di valorizzare in pieno le competenze e le capacità di tutti gli attori operanti a vario titolo in tali ambiti settoriali.

Le politiche infrastrutturali rappresentano infatti uno dei settori di intervento pubblico a più alto impatto sull’intero sistema economico nazionale. Esse, pertanto, possono costituire una leva per la politica industriale nazionale, non solo migliorando le condizioni di accessibilità al mercato per le imprese e per i poli industriali, ma anche attraverso stimoli specifici all’innovazione tecnologica ed alla competitività interna delle filiere produttive connesse al settore dei trasporti.

Il presente PO, inoltre, intende fornire una importante risposta alle esigenze di messa in sicurezza del patrimonio infrastrutturale.

Quella della sicurezza rappresenta una urgente priorità per il sistema dei trasporti nel nostro Paese: lo stato in cui versano molte infrastrutture necessita infatti di interventi di manutenzione straordinaria e di ripristino delle essenziali condizioni di sicurezza  ormai non più procrastinabili.

Solo nel settore stradale, ad esempio, per quanto concerne le opere d’arte, oltre il 40% di queste opere sono state realizzate in periodi antecedenti il 1970 e hanno, quindi, raggiunto o superato la vita utile di progetto. Lo stato di conservazione delle opere d’arte richiede, pertanto, una manutenzione programmata al fine di porre rimedio ai naturali fenomeni di invecchiamento dei materiali dovuti alle azioni atmosferiche, accentuata anche dai maggiori effetti dell’azione dinamica causata dall’intenso volume di traffico di mezzi pesanti caratterizzati da pesi sempre crescenti[10].

Lo stesso si può dire con riferimento alle infrastrutture ferroviarie della rete convenzionale, la cui condizione complessiva è tale da richiedere con priorità interventi di manutenzione straordinaria e di messa in sicurezza, in modo da assicurare una ottimizzazione degli standard di sicurezza della circolazione riducendo il più possibile situazioni di potenziale rischio di incidente rilevante. Per tale finalità si è ritenuto necessario elaborare una iniziativa di livello centrale predisponendo un Piano nazionale per la sicurezza ferroviaria.

Un altro settore che necessità di urgenti non rinviabili in merito soprattutto alle condizioni di sicurezza è quello delle dighe.

Le dighe sono infrastrutture che interagiscono con il territorio in modo molto rilevante, sia dal punto di vista idraulico che ambientale. Date le disastrose conseguenze di eventuali incidenti, le norme stabiliscono che le “grandi dighe” siano costantemente controllate, nonché soggette, da parte dei concessionari, a manutenzioni ordinarie o straordinarie e ad interventi di adeguamento/miglioramento nei confronti dei vari standard tecnici di sicurezza.

Sulla base dell’ordinaria e straordinaria attività di vigilanza sull’esercizio delle “grandi dighe”, la Direzione generale per le dighe e le infrastrutture idriche ed elettriche del MIT ha individuato nel 2013, in attuazione dell’art. 43 co.7 e 8, del D.L. 201/2011 conv. L. 214/2011 (c.d. decreto “SalvaItalia”), 100 dighe (ad utilizzazione irrigua o potabile) necessitanti urgenti interventi di incremento o adeguamento della sicurezza. Il citato numero di dighe trova motivazione nell’elevata età delle opere la cui media è superiore a 65 anni.

Il Piano, inoltre, contiene la strategia nazionale per il rinnovo del materiale rotabile per il trasporto pubblico locale, configurandosi come Piano nazionale con riferimento sia al settore del materiale rotabile su ferro che per quanto riguarda il materiale rotabile su gomma.

Il Piano Operativo FSC 2014-2020 ha come obiettivo strategico generale quello di:

“Migliorare la rete stradale e ferroviaria, favorendo l’accessibiità ai territori e all’Europa, superando le strozzature nella rete, con particolare riferimento alla mobilità da e verso i nodi nonché alla mobilità nelle aree urbane.

Nel contempo:

Provvedere alla messa in sicurezza del patrimonio infrastrutturale per una mobilità sicura e sostenibile, nonché alla sicurezza delle dighe.

In particolare, gli obiettivi specifici che si intende perseguire con le linee di azione direttamente riferibili agli Assi tematici definiti dalla strategia del Piano Operativo, sono declinati come di seguito:

OS1: il potenziamento della modalità ferroviaria e il miglioramento del servizio passeggeri, in termini di qualità e tempi di percorrenza, e di trasporto delle merci, concentrandosi prioritariamente, a livello nazionale, sul completamento della rete centrale europea, a partire dai collegamenti alla rete TEN-T dei principali nodi urbani e produttivi;

OS2: il miglioramento della rete stradale, attraverso il completamento della rete stradale centrale, in particolare nelle aree maggiormente congestionate, il rafforzamento delle connessioni dei nodi secondari  alla rete TEN-T;

OS3: la riduzione del congestionamento urbano e metropolitano, attraverso il potenziamento delle reti metropolitane - a partire dalle aree maggiormente popolate - ed il miglioramento della mobilità multimodale regionale, favorendo l’integrazione modale, i collegamenti multimodali, la mobilità sostenibile in aree urbane e l’accessibilità da e per i nodi urbani. Rientra in questo obiettivo anche il rinnovo del materiale rotabile per il Trasporto Pubblico Locale.

OS4: l’innalzamento livello di sicurezza dell’infrastruttura, con particolare riguardo alla manutenzione straordinaria e messa in sicurezza di infrastrutture ferroviarie, stradali e delle dighe.

La struttura complessiva del Programma prevede:

  1. l’individuazione di sei  Assi Tematici di intervento:
  1. Interventi stradali
  2. Interventi nel settore ferroviario
  3. Interventi per il trasporto urbano e metropolitano
  4. Messa in sicurezza del patrimonio infrastrutturale esistente
  5. Altri interventi
  6. Rinnovo materiale del Trasporto Pubblico Locale – Piano Sicurezza ferroviaria.
  1. la selezione di specifiche linee di azione che delineano e definiscono in maniera dettagliata il contesto operativo all’interno del quale realizzare gli interventi del Piano Operativo.

All’interno di ciascuna linea di azione sono declinati gli interventi, individuati  a valle di un percorso di confronto e condivisione con le Regioni e con I Concessionari delle reti di infrastrutture stradali e ferroviarie,  tenuto conto dei criteri  di selezione delle operazioni indicati nell’ambito dei singoli Assi Tematici.

Nella strategia complessiva del Piano Operativo sono comunque privilegiati gli interventi in grado di rafforzare le condizioni di contesto dei singoli Assi tematici e di completare e/o valorizzare competenze, ruoli, esperienze e progettualità maturate nel corso dei precedenti cicli di programmazione  e non ancora rese pienamente operative e funzionali.

In particolare, si ribadisce che il Il Piano Operativo FSC 2014-20  si configura come strumento operativo ed attuativo delle strategie delineate nel Quadro generale di programmazione delle infrastrutture di trasporto dell’Allegato infrastrutture al DEF 2015, la cui ultima emissione ha ottenuto il parere favorevole di compatibilità ambientale VAS con Decreto  MATTM -MIBACT n. 251 del 23 settembre 2016 ed è stata approvata dal Consiglio dei Ministri il 27 ottobre 2016.

2.1.   Assi tematici e azioni

2.1.1    Asse tematico A:  Interventi stradali

Con un’estensione della rete stradale in Italia pari a 179.024 km, di cui  5.872 di autostrade affidate a 24 concessionarie, e 25.566 chilometri, di cui 937 di autostrade, affidati ad Anas, le infrastrutture stradali rappresentano un asset significativo e strategico per il sistema-Paese. Inoltre le analisi a livello mondiale ci dicono che il parco mezzi giornaliero (ad inizio 2014 pari a ca. 43 milioni di automezzi) è destinato ad aumentare.

Occorre altresì evidenziare che per molte zone del nostro territorio nazionale, la mobilità su strada, specie su quelle secondarie appartenenti alla rete regionale e locale rappresenta l’unica forma di accessibilità per evitare l’isolamento di vasti strati di popolazione nonché per importanti realtà e distretti produttivi. È fondamentale che le politiche infrastrutturali, pur focalizzate sulla connettività dei principali nodi del Paese, garantiscano livelli minimi di accessibilità anche alle aree più periferiche

Ne deriva l’esigenza di valorizzare il patrimonio infrastrutturale esistente attraverso le seguenti

Linee d’azione:

  • Completamenti di itinerari già programmati;
  • Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale, finalizzati a risolvere criticità riconducibili al congestionamento in corrispondenza dei nodi urbani, riducendo strozzature e colli di bottiglia;
  • Interventi sulla viabilità secondaria finalizzati a favorire l’accessibilità alle aree interne e a quelle più penalizzate dalla particolare orografia del territorio, contribuendo a ridurre l’isolamento di importanti strati della popolazione

Principi e criteri di selezione degli interventi

I criteri di selezione delle operazioni sono impostati nel rispetto dei seguenti principi legati alle politiche trasversali dell’Unione Europea:

  • Principio di non discriminazione e della parità fra uomini e donne – L’art. 19 del TFUE e l’art. 7 del Regolamento (UE) n.1303/2013 regolano l’integrazione della prospettiva di genere e non discriminazione, prevedendo l’obbligo per la Commissione e gli Stati membri di prevenire qualsiasi discriminazione fondata sul sesso o l’orientamento sessuale, l’età, l’origine etnica, la religione o le convinzioni personali, la disabilità.
  • Principio dello sviluppo sostenibile e promozione dell'obiettivo di preservare, tutelare e migliorare la qualità dell'ambiente – Conformemente all'articolo 11 e all'articolo 191, paragrafo 1, TFUE e nel rispetto delle indicazioni di cui all’art. 8 del Reg. (CE) 1303/2013, nella preparazione ed esecuzione dei programmi devono essere promossi gli obblighi in materia di tutela dell'ambiente, l'impiego efficiente delle risorse, la mitigazione dei cambiamenti climatici e l'adattamento ai medesimi, la protezione della biodiversità, la resilienza alle catastrofi, nonché la prevenzione e la gestione dei rischi.

I criteri di selezione risultano, quindi, articolati nelle seguenti tipologie:

  1. Requisiti di ammissibilità formale e sostanziale, ovvero quei requisiti di eleggibilità delle operazioni che rappresentano elementi imprescindibili dal punto di vista amministrativo e di rispetto della normativa nazionale e comunitaria:
  2. Criteri di valutazione in grado di favorire la selezione di operazioni che concorrano:
  • al raggiungimento dei risultati attesi con riferimento all’obiettivo specifico della pertinente priorità (efficacia);
  • al raggiungimento del risultato con il minor dispendio di costi (efficienza attuativa);
  • a garantire la più adeguata qualità progettuale intrinseca, innovatività ed integrazione con altri interventi;

Criteri di ammissibilità formale

  • Rispetto delle scadenze ove pertinente
  • Assenza di duplicazione di finanziamenti provenienti da altri fondi comunitari, nazionali e regionali

Criteri di ammissibilità sostanziale

  • Comprovato rispetto della normativa vigente in materia ambientale, di appalti pubblici e di aiuti di Stato.
  • Esistenza di un cronoprogramma che specifica l’intero iter di attuazione.

    Criteri di valutazione

  • Maturità progettuale
  • Coerenza strategica degli interventi con la programmazione nazionale e regionale
  • Congruità dei tempi di realizzazione esposti nel cronoprogramma
  • Capacità di raggiungere i target di realizzazione previsti dal Piano
  • Possibilità di attrarre risorse private e/o capitali aggiuntivi

    Risultati attesi

OS2: il miglioramento della rete stradale, attraverso il completamento della rete stradale centrale, in particolare nelle aree maggiormente congestionate, il rafforzamento delle connessioni dei nodi secondari alla rete TEN-T.

Quadro finanziario

Le risorse finanziarie FSC 2014-2020 a disposizione ammontano a 5.331,20 mln/€.

Linee di Azione

Risorse finanziarie (ML€)

1. Completamenti di itinerari già programmati

2.488,12

2. Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

2.590,13

3. Interventi sulla viabilità secondaria finalizzati a favorire l’accessibilità   alle aree interne e a quelle più penalizzate dalla particolare orografia     del territorio

251,88

TOTALE

5.331,20

Di seguito  si riportano gli interventi dell’ Asse tematico A, per la cui descrizione di dettaglio si rimanda alle singole schede-intervento  allegate al Piano.

In particolare, si rimanda alle schede intervento per quanto concerne:

-tempi di attuazione

-cronoprogramma dei lavori e tempi  di assunzione delle obbligazioni giuridicamente vincolanti

-piano finanziario, con indicazione del fabbisogno programmatico annuale e relativa articolazione         su tutte le annualità fino al terzo anno successivo al termine della programmazione 2014-2020

- indicazione delle altre risorse utilizzate  oltre il FSC

 - indicazione delle modalità per l’attuazione degli interventi.

 Tutti gli interventi saranno affidati nel pieno rispetto delle norme comunitarie, nazionali  e regionali applicabili, anche in materia fiscale e contabile ( in particolare con riferimento alle norme in materia di appalti pubblici, regimi di aiuto, concorrenza, ambiente)

Soggetti attuatori:

Amministrazioni pubbliche ed Enti locali, Società pubbliche e/o private concessionarie di servizi pubblici, come indicato nelle singole schede-intervento.

Interventi

Regione

Linea d’azione

Interventi

Risorse finanziarie (ML€)

Piemonte

Completamenti di itinerari già programmati

Collegamento tra l' A4 (Torino - Milano) in località Santhià, Biella, Gattinara e l' A26 (Genova Voltri - Gravellona) in località Ghemme. Lotto 1 stralcio 2

124,70

Veneto

Completamenti di itinerari già programmati

SS 12 - Variante da Buttapietra Sud alla Tangenziale di Verona

1,50

Veneto

Completamenti di itinerari già programmati

SS 52 Lavori di realizzazione della galleria del Col Trondo.

55,00

Veneto

Completamenti di itinerari già programmati

Tangenziale di Vicenza - 2° 3° 4° stralcio

5,00

Emilia Romagna

Completamenti di itinerari già programmati

Nuova rotatoria su SS. 16 in Comune di S. Giovanni in Marignano (RN)

0,62

Emilia Romagna

Completamenti di itinerari già programmati

Completamento viabilità di via Brenta in Comune di S.Giovanni in Marignano (RN)

0,88

Emilia Romagna

Completamenti di itinerari già programmati

1° e 2° lotto della Nuova Via Emilia tra Forlì tangenziale e Cesena secante con attraversamento dei Comuni di Forlimpopoli e Bertinoro

7,00

Toscana

Completamenti di itinerari già programmati

Progettazione Sistema Tangenziale di Lucca - Viabilità Est di Lucca comprendente i collegamenti tra Ponte a Moriano ed i caselli dell'autostrada A11 del Frizzone e di Lucca Est 2° stralcio.

5,00

Toscana

Completamenti di itinerari già programmati

SS64-  Asse stradale di collegamento tra gli svincoli di Prato Est e Prato Ovest

15,00

Toscana

Completamenti di itinerari già programmati

Città due Rive” – Collegamento tra la SS67 in località Fibbiana e la SP106 in Località La Fonte

3,54

Toscana

Completamenti di itinerari già programmati

SRT 429 ‐ Lotto 3 della variante alla SRT 429 ‐ tratto Castelfiorentino‐Certaldo

26,60

Toscana

Completamenti di itinerari già programmati

Interventi relativi al ponte sul fiume Serchio per il collegamento tra la SS 12 dell’Abetone e del Brennero e la SP 1 Francigena.

14,45

Toscana

Completamenti di itinerari già programmati

Adeguamento della viabilità locale con funzioni di integrazione alla viabilità regionale nei Comuni di Lastra a Signa, Signa e Campi Bisenzio

13,70

Toscana

Completamenti di itinerari già programmati

Viabilità a Nord di Pisa - primi lotti funzionali

13,00

Toscana

Completamenti di itinerari già programmati

SRT 445‐ Variante di Santa Chiara ‐ Lotto 2

5,00

Toscana

Completamenti di itinerari già programmati

Realizzazione di una conca di navigazione all'intersezione tra il Canale di Navicelli e l'Autostrada A12

6,00

Toscana

Completamenti di itinerari già programmati

SRT 71- Variante alla SR 71 in Comune di Cortona (da sud dell’abitato di Camucia allo svincolo con la Perugia -Bettolle

13,00

Toscana

Completamenti di itinerari già programmati

SRT 71 ‐ Variante Corsalone da Fontechiara a variante di Bibbiena

18,50

Toscana

Completamenti di itinerari già programmati

SRT 325 - Messa in sicurezza ed adeguamento

2,71

Umbria

Completamenti di itinerari già programmati

E78 Tratto Nodo di Arezzo (San Zeno) - Selci Lama (E45).  Adeguamento a 4 corsie del tratto Le Ville - Selci Lama E45 Lotto 7

5,00

Lazio

Completamenti di itinerari già programmati

SS 675 - Sistema infrastrutturale del collegamento del porto di Civitavecchia con il nodo intermodale di Orte Tratta Monte Romano est - Civitavecchia

200,00

Lazio

Completamenti di itinerari già programmati

SS. 675 tratto Aurelia Cinelli stralcio Monteromano Est-Cinelli (tronco 3°- lotto 1° -stralcio B)

13,60

Abruzzo

Completamenti di itinerari già programmati

SS 80 - Tratta stradale Teramo - Mare: Variante alla SS 80 dalla A14 (Mosciano S. Angelo) alla SS 16 (Giulianova) - 4° Lotto

85,00

Abruzzo

Completamenti di itinerari già programmati

SS 16 dir.C- Prolungamento dell'Asse Attrezzato di Pescara

15,00

Campania

Completamenti di itinerari già programmati

SS 268 - Lavori di raddoppio da 2 a 4 corsie della statale dal km 19+550 al km 29+289 in corrispondenza dello svincolo di Angri 1° lotto, dal km 19+550 al km 23+100, Svincolo di Boscoreale compreso.

80,00

Campania

Completamenti di itinerari già programmati

SS 268 - Lavori di raddoppio da 2 a 4 corsie della statale dal km 19+550 al km 29+289 i in corrispondenza dello svincolo di Angri 2° lotto dal km 23+100 al km 29+289 in corrispondenza allo svincolo di Angri

104,00

Campania

Completamenti di itinerari già programmati

SS 268 "del Vesuvio" - Lavori di costruzione del 3° tronco e del nuovo svincolo di Angri di innesto sulla A3 Napoli – Salerno (completamento svincolo)

3,50

Campania

Completamenti di itinerari già programmati

SS 268 "del Vesuvio" - Lavori di costruzione del 3° tronco e del nuovo svincolo di Angri di innesto sulla A3 Napoli – Salerno (completamento viabilità interconnessa I stralcio)

1,50

Campania

Completamenti di itinerari già programmati

Strada - SSV Fondovalle Isclero - Lavori di completamento funzionale dell'arteria in direzione Valle Caudina - S.S. n. 7 Appia

9,30

Campania

Completamenti di itinerari già programmati

Strada a s.v. "Fondovalle Vitulanese" - Lavori di completamento dell’arteria in direzione “Valle Caudina – SS. 7 Appia” 3° lotto (ex 4° lotto) e bretella di collegamento alla SS. 7 Appia

45,56

Campania

Completamenti di itinerari già programmati

Ex ss 87 var Completamento carreggiata Nord da Frattamaggiore ad Orta di Atella

30,00

Campania

Completamenti di itinerari già programmati

Lavori di ripristino e completamento della variante lungo la SS 447 di Palinuro tra il Km 15+000 e il km 18+500 per il superamento del tratto in frana fra Ascea e Pisciotta - completamento

19,00

Campania

Completamenti di itinerari già programmati

Fondo valle Calore - completamento

15,00

Campania

Completamenti di itinerari già programmati

Strada a scorrimento veloce del Vallo di Lauro

38,00

Puglia

Completamenti di itinerari già programmati

SS 16 Tangenziale ovest Foggia. Recupero funzionale del tratto dal casello autostradale fino al km 684+000 - Lotto 3° (dal km 683+700 fino all'innesto con il 1° lotto della SS 16 Foggia - Cerignola)

43,80

Puglia

Completamenti di itinerari già programmati

SS 16 - Tangenziale ovest Foggia. Recupero funzionale del tratto dal casello autostradale fino al km 684+000 - Lotto 2° (dal casello autostradale fino al km 676+700)

87,48

Puglia

Completamenti di itinerari già programmati

SS 16 - Tangenziale ovest Foggia. Recupero funzionale del tratto dal casello autostradale fino al km 684+000 - Lotto 1° (dal km 676+700 al km 683+700)

54,79

Puglia

Completamenti di itinerari già programmati

SS 7 Ter - Itinerario Bradanico-Salentino Tratto compreso tra la S.S.V. Taranto-Grottaglie e Manduria. Lavori di completamento funzionale del lotto 3° - stralcio 2° e 3°

54,69

Puglia

Completamenti di itinerari già programmati

SS7 Ter - Itinerario Bradanico-Salentino. Ammodernamento del tronco Manduria - Lecce. Completamento funzionale della Variante di S. Pancrazio Salentino - Lotto 1° - 2° stralcio

50,45

Basilicata

Completamenti di itinerari già programmati

R.A.5 e SS407 - Riqualificazione RA 5 e SS 407 ”Basentana” - Completamento

150,00

Calabria

Completamenti di itinerari già programmati

Collegamento A3 - svincolo di S. Mango d'Aquino- SS 18

15,00

Calabria

Completamenti di itinerari già programmati

Collegamento A3 -Svincolo Rosarno-  Porto di Gioia Tauro

10,00

Calabria

Completamenti di itinerari già programmati

SS 182 - Tronco 2°: Lavori di costruzione della variante alla SS 182 - Lotto unico da Vazzano a Vallelonga

128,45

Calabria

Completamenti di itinerari già programmati

SS 106 Jonica - Lavori di realizzazione dell'asta di collegamento in dx idraulica del torrente Gerace tra la SS 106 VAR/B (svincolo Gerace) e la SS 106 al km 97+050 - prolungamento Locri

40,00

Calabria

Completamenti di itinerari già programmati

Strada Longobucco - Mirto – Crosia; completamento –  raccordo SS 106: collegamento viario Ponte di Cropalati - SS 106Jonica Mirto - V Lotto

21,80

Sicilia

Completamenti di itinerari già programmati

SS 626 - Completamento tangenziale di Gela tra la SS 117 bis e la SS 626 (Caltanissetta - Gela): Lotto 8°

313,00

Sicilia

Completamenti di itinerari già programmati

Realizzazione della terza corsia sulla Tangenziale di Catania (progettazione e realizzazione dell'opera)

217,40

Sardegna

Completamenti di itinerari già programmati

Completamento ed adeguamento asse viario esistente SP. 92, collegamento del Porto Canale con il primo lotto nuova SS. 195 attraverso la strada privata ex Contivecchi

12,00

Sardegna

Completamenti di itinerari già programmati

SS 131 Completamento itinerario Sassari-Olbia - Potenziamento messa in sicurezza SS 131 dal km 192+500 al km 209+500 (1°lotto)

54,60

Sardegna

Completamenti di itinerari già programmati

Completamento itinerario Cagliari-Pula SS 195 collegamento con la SS 130 e Aeroporto di Cagliari Elmas. Opera connessa Nord

61,00

Sardegna

Completamenti di itinerari già programmati

SS 127 - Completamento circonvallazione di Tempio

60,00

Sardegna

Completamenti di itinerari già programmati

SS 127 "Settentrionale sarda". Tratto Scala Ruja –Tempio. 1° lotto - 2° stralcio - parte A: tratto Scala Ruja – Fumosa e bretella di collegamento all’attuale SS127

38,00

Sardegna

Completamenti di itinerari già programmati

SS 198 - Interventi di completamento e adeguamento tratta Sadali-Villanovatulo

30,00

Sardegna

Completamenti di itinerari già programmati

SS 130 - Interventi di completamento ed adeguamento svincoli tratta Cagliari-Decimomannu

50,00

Valle d’Aosta

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 26 - Lavori di costruzione della variante in galleria alla strada statale in corrispondenza del Comune di Bard tra le progressive chilometriche 54+150 e 55+800

2,00

Valle d’Aosta

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 26 -  Rettifica planoaltimetrica e adeguamento della sede stradale tipo C delle Norme di cui al D.M. 5/11/2001 dal km 56+000 al km 59+815

7,94

Lombardia

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 340 - Variante alla Tremezzina Variante da Colonno a Griante (Colonno - Sala Comacina - Ossuccio - Lenno - Mezzegra - Tremezzo - Griante)

120,00

Lombardia

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 45 bis "Gardesana occidentale" opere di costruzione della galleria in variante tra il km 86+567 e il km 88+800, finalizzata a sottendere le attuali gallerie ogivali a sezione ristretta

70,00

Lombardia

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 341 - Lavori di costruzione del collegamento stradale tra Samarate ed il confine con la provincia di Novara. Tratto compreso tra l'autostrada A8 e la SS 527 in Comune di Vanzaghello 2° stralcio tra il km 0+000 e il km 6+500

2,50

Lombardia

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 39 - SS 42 Variante est di Edolo

60,00

Lombardia

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 12 Adattamento a ponte stradale del ponte ferroviario sul Po ad Ostiglia

20,00

FVG

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 52  - Lavori di costruzione della variante tra i KM 41+600 e 44+400 in località Passo della Morte - "Galleria San Lorenzo"

10,50

FVG

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 202 - Lavori di costruzione di un nuovo svincolo per il nuovo polo ospedaliero Burlo - Cattinara

5,50

FVG

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 52bis - Ristrutturazione della statale: 1° Lotto funzionale tra il km 3+000 e il km 8+000 - Variante di Tolmezzo

32,92

Liguria

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 1  - Variante di tracciato alla SS 1 Aurelia - Capo Noli

10,00

Liguria

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 1 "Nuova Aurelia" Viabilita di Accesso all'Hub portuale di Savona - Svincolo di Margonara  KM 57+500 dell'attuale SS 1 "Aurelia" - stralcio B

42,50

Liguria

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 1 - Viabilità di accesso all'Hub portuale di Savona - Interconnessione tra i caselli della A10 di Savona e Albissola e i porti di Savona e Vado Variante alla SS 1 Aurelia bis nel tratto tra Savona/torrente Letimbro e Savona/casello autostradale

7,00

Emilia Romagna

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

Interventi in Comune di Rimini finalizzati al miglioramento del flussi di transito su infrastrutture statali e provinciali

11,88

Emilia Romagna

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

Manutenzione straordinaria strade comunali di montagna

7,00

Emilia Romagna

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

Messa in sicurezza SP 35 all’interno del centro abitato di Sant’Andrea in Casale – fraz. Del Comune di San Clemente (Rn)-1°stralcio

0,23

Emilia Romagna

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 45 Ammodernamento del tratto Rio Cernusca - Rivergaro (stralcio)

15,00

Emilia Romagna

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

Ripristino viabilità comunali in Comune di San Gemmano (RN)

0,15

Emilia Romagna

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

Restyling Piazza Boccioni e nuova pavimentazione nel centro storico di Morciano di Romagna (RN)

0,57

Emilia Romagna

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 9 – Variante all'abitato di Santa  Giustina in comune di Rimini e rotatoria via Italia

11,80

Emilia Romagna

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 67 adeguamento da Classe al Porto di Ravenna

20,00

Emilia Romagna

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

Collegamento SS9 località S. Giovanni in Compito- casello A14 Valle del Rubicone

7,00

Toscana

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 67 Tosco - Romagnola: Adeguamento del tratto fra la località S. Francesco in Comune di Pelago e l'abitato di Dicomano - Variante di Rufina lotti 2A e 2B

50,00

Toscana

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 1 - Variante in comune di Massa 1° lotto (Canalmagro - Stazione)

22,00

Marche

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

E78 S.G.C. Grosseto Fano - Tratto Selci Lama (E45) - S.Stefano di Gaifa. Adeguamento a 2 corsie del tratto della variante di Urbania

114,00

Umbria

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 685 - Spoleto - Acquasparta: 1° Stralcio Madonna di Baiano - Fiorenzuola

1,00

Umbria

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

E78 Selci Lama (E45) Santo Stefano di Gaifa. Adeguamento a 2 corsie del tratto Selci Lama (E45) - Parnacciano (Guinza) Lotto 1

76,00

Abruzzo

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

Collegamento con porto di Ortona

15,00

Abruzzo

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 17 -Tronco Antrodoco - Navelli Adeguamento del tratto San Gregorio - S.Pio delle Camere da Km 45+00 a Km 58+00 (Progettazione e realizzazione dell'opera)

81,63

Abruzzo

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 16 - Variante di Vasto ( Casalbordino - San Salvo Marina)

87,00

Molise

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

Collegamento tra SS 85 Variante di Venafro all'A1

5,00

Molise

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 17 - Lotto 0 di collegamento tra Bivio di Pesche al km 181+500 della SS 17 ed il Lotto 1 della SSV Isernia-Castel di Sangro

1,50

Campania

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

Programma d'intervento sul sistema della viabilità per migliorare il servizio di tipo metropolitano nell'Agro Nocerino - Sarnese

100,00

Campania

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

Conferimento caratteristiche autostradali al Raccordo Salerno/Avellino compreso l'adeguamento della SS 7 e 7 Bis fino allo svincolo di Avellino Est dell'A16. - 1°lotto 1° stralcio dallo svincolo di Fratte (A3) allo svincolo di Baronissi compreso.

123,00

Campania

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

Realizzazione di un collegamento veloce fra l'autostrada A3 "SA-RC (svincolo Contursi)" e l'autostrada A16 (svincolo Grottaminarda) - II lotto "Lioni - S.Angelo L."

65,00

Campania

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SSV  Fondo Valle Tammaro – S.Croce del Sannio – Castelpagano - Colle S. - 1° lotto funzionale - II stralcio

24,17

Campania

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 6 VAR - Variante alla SS 6 "Casilina" di circumvallazione Vairano Scalo.

6,00

Campania

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

Strada - A1  Nuovo svincolo autostradale di Mignano Montelungo

15,00

Puglia

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 7 Lavori di completamento del tronco Matera-Taranto: Lotto 1° Taranto-Massafra (stralcio)

65,50

Puglia

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 89 - Lavori di razionalizzazione della viabilità di S. Giovanni Rotondo e realizzazione dell'asta di collegamento da San Giovanni Rotondo al capoluogo dauno (Manfredonia) - 1° stralcio

67,84

Puglia

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 16 - Tratto Foggia S.Severo (progettazione e realizzazione dell'opera)

130,00

Puglia

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 16 Tronco Bari - Mola di Bari. Variante nel tratto compreso tra Bari e Mola con l'adozione della sezione stradale B (D.M. 5/11/2001)

250,00

Basilicata

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 658  Nuovo itinerario Potenza-Melfi lavori di messa in sicurezza del tracciato stradale in tratti saltuari tra i KM 0+000 e il Km 48+131- 2° e 3° Stralcio A

54,00

Basilicata

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

Collegamento mediano Murgia - Pollino Matera - Ferrandina - Pisticci (stralcio)

67,00

Basilicata

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

Collegamento mediano Murgia - Pollino Pisticci - Tursi - Valsinni 1° Stralcio

48,15

Calabria

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

Collegamento tra lo svincolo di Mileto e la viabilità esistente - Paravati

20,00

Sicilia

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 121 - Tratto Palermo - (A19) - rotatoria Bolognetta - sezione tipo C1

346,90

Sicilia

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 113 - Collegamento SS 113 - SS 119: Variante di Alcamo - I lotto

25,10

Sicilia

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 115 - Variante nel tratto compreso fra lo svincolo di Vittoria Ovest e Comiso Sud

148,65

Sicilia

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

SS 115 - Realizzazione della rotatoria al km 134 con la S.P. 36 (comune di Caltabellotta)

1,20

Sardegna

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

Lavori di costruzione della strada statale 131 DCN, tratto di circonvallazione ovest del centro urbano di Olbia del tipo “B” (d.m. 05.11.2001) nel territorio del Comune di Olbia

78,20

Sardegna

Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale

S.S. 128 - lotto 0, bivio Monastir - bivio Senorbì - 1° stralcio

36,80

Liguria

Interventi sulla viabilità secondaria finalizzati a favorire l’accessibilità alle aree interne e a quelle più penalizzate dalla particolare orografia del territorio

Collegamento tra il raccordo autostradale e la sponda destra del Fiume Magra - Ponte di Ceparana

10,00

Emilia Romagna

Interventi sulla viabilità secondaria finalizzati a favorire l’accessibilità alle aree interne e a quelle più penalizzate dalla particolare orografia del territorio

Nuova rotatoria tra la S.P. 13 di Campogalliano e S.C. Fornace in Comune di Campogalliano

0,33

Emilia Romagna

Interventi sulla viabilità secondaria finalizzati a favorire l’accessibilità alle aree interne e a quelle più penalizzate dalla particolare orografia del territorio

Tangenziale di Fogliano (RE)

5,00

Emilia Romagna

Interventi sulla viabilità secondaria finalizzati a favorire l’accessibilità alle aree interne e a quelle più penalizzate dalla particolare orografia del territorio

Riqualificazione di via Gardizza (SP 59) Conselice (RA)

3,00

Emilia Romagna

Interventi sulla viabilità secondaria finalizzati a favorire l’accessibilità alle aree interne e a quelle più penalizzate dalla particolare orografia del territorio

Tangenziale sud di Formigine (Mo)

5,42

Emilia Romagna

Interventi sulla viabilità secondaria finalizzati a favorire l’accessibilità alle aree interne e a quelle più penalizzate dalla particolare orografia del territorio

SP467R MO Pedemontana- 4° stralcio 3° lotto - tratto B: SP17- via Gualinga

4,00

Emilia Romagna

Interventi sulla viabilità secondaria finalizzati a favorire l’accessibilità alle aree interne e a quelle più penalizzate dalla particolare orografia del territorio

SP467R MO Pedemontana- 4° stralcio 4° lotto: via Gualinga – via Montanara

7,85

Emilia Romagna

Interventi sulla viabilità secondaria finalizzati a favorire l’accessibilità alle aree interne e a quelle più penalizzate dalla particolare orografia del territorio

IV stralcio nuova viabilità Sud di Fidenza per il collegamento casello A1 - SS9 Via  Emilia - ospedale di Vaio – Salsomaggiore Terme

1,00

Emilia Romagna

Interventi sulla viabilità secondaria finalizzati a favorire l’accessibilità alle aree interne e a quelle più penalizzate dalla particolare orografia del territorio

Nuovo collegamento SP 5 - zuccherificio Co.Pro.B. In comune di Minerbio e rotatorie su via Ronchi

2,00

Emilia Romagna

Interventi sulla viabilità secondaria finalizzati a favorire l’accessibilità alle aree interne e a quelle più penalizzate dalla particolare orografia del territorio

Riqualificazione ponte sul fiume Taro nei  comuni di Parma, Noceto e Fontevivo

1,50

Lazio

Interventi sulla viabilità secondaria finalizzati a favorire l’accessibilità alle aree interne e a quelle più penalizzate dalla particolare orografia del territorio

Altri interventi stradali di interesse regionale

23,30

Campania

Interventi sulla viabilità secondaria finalizzati a favorire l’accessibilità alle aree interne e a quelle più penalizzate dalla particolare orografia del territorio

Strada - Asse attrezzato Valle Caudina - Pianodardine - Realizzazione della Tangenziale delle aree interne

79,08

Sardegna

Interventi sulla viabilità secondaria finalizzati a favorire l’accessibilità alle aree interne e a quelle più penalizzate dalla particolare orografia del territorio

Realizzazione della strada di collegamento Burcei - Sinnai - Maracalagonis - S.S. 125

29,40

Sardegna

Interventi sulla viabilità secondaria finalizzati a favorire l’accessibilità alle aree interne e a quelle più penalizzate dalla particolare orografia del territorio

SS 125 - Connessione tra SS 554 e la nuova SS 554

80,00

 

TOTALE

 

5330,13

 

 

2.1.2.   Asse tematico B: Interventi nel settore ferroviario

 

Gli indirizzi strategici per i prossimi anni mirano a configurare una infrastruttura sempre più integrata con il network europeo in coerenza con il disegno comunitario di creazione di un unico network ferroviario e capace di interagire, in termini di programmazione dei servizi oltre che degli investimenti, con le altre infrastrutture di trasporto in una logica di rete multimodale con l’obiettivo di migliorare l’accessibilità complessiva del sistema di trasporto nazionale ed offrire una struttura di reti e servizi integrati.

Lo sviluppo di un’infrastruttura ferroviaria efficiente e, in particolare, il potenziamento dei nodi intermodali e dei collegamenti di ultimo miglio, gioca inoltre un ruolo decisivo nella possibilità di trasferire flussi di traffico merci dalla strada verso modalità di trasporto più sostenibili.

Con riferimento allo sviluppo del network passeggeri a medio-lungo raggio, le strategie per il rilancio dei servizi ferroviari rispetto ad altre modalità door-to-door   punteranno ad incrementare le prestazioni della rete per rendere più competitivo il sistema della mobilità con un mix che privilegia investimenti “leggeri” a rapido ritorno (tecnologie, velocizzazioni e rimozione dei colli di bottiglia) accanto ad alcuni investimenti “pesanti” per lo sviluppo della rete mirati a:

  • intervenire sui punti singolari della rete convenzionale con soluzioni preferibilmente tecnologiche o che prevedano un limitato uso del territorio per consentire l’innalzamento della velocità;
  • elevare le prestazioni, proseguendo con lo sviluppo della rete AV/AC (con specifica attenzione al Mezzogiorno, compresa la velocizzazione dei tratti antenna, e l’upgrading prestazionale delle principali direttrici viaggiatori;
  • garantire la continuità dei servizi ferroviari, riducendo strozzature e colli di bottiglia;
  • potenziare i collegamenti ferroviari con i principali aeroporti in coerenza con la strategia europea sulla rete “Core” per favorire l’intermodalità aria-ferro.

Sulle linee della rete convenzionale gli interventi da programmare riguardano la progressiva velocizzazione delle linee della rete fondamentale in funzione della valenza commerciale e dell’impegno della linea. Occorre concentrare l’attenzione sulle tratte di adduzione alla rete AV/AC e quindi ai corridoi Ten-T, in modo da favorire l’accessibiità alle linee che connettono il nord e il sud del Paese e con il resto d’Europa da parte delle zone di territorio più interne. Tali interventi possono consentire, anche mediante l’utilizzo di moderne soluzione tecnologiche, l’innalzamento delle velocità fino a 200 km/h sulla rete convenzionale.

In relazione al potenziamento dei collegamenti con i principali aeroporti, gli interventi prioritari riguardano il miglioramento dell’accessibilità ai terminal, anche mediante nuove fermate e nuovi collegamenti e/o miglioramento dei collegamenti esistenti.

Per incrementare la qualità del network merci e rendere più appetibile la modalità ferroviaria, in raccordo con gli operatori logistici,  le strategie da mettere in campo dovranno dare soluzione alle principali criticità di cui soffre attualmente il sistema ferroviario merci, attraverso:

  • l’adeguamento prestazionale per il traffico merci, dei principali Corridoi europei “Core Corridors” (sagome e moduli treno), in particolare il potenziamento dei collegamenti fra terminal nazionali –con specifica attenzione per quelli del Mezzogiorno - e valichi alpini;
  • la separazione e ottimizzazione dei flussi per tipologia di servizio;
  • il potenziamento e l’efficientamento delle interconnessioni tra la rete ferroviaria e i distretti produttivi, i porti e gli interporti, mirando alla riduzione dei costi “dell’ultimo miglio”;
  • Il miglioramento e l’omogeneizzazione dei livelli di servizio dell’infrastruttura in coerenza con le prestazioni funzionali degli itinerari e delle reti;
  • il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti;
  • il miglioramento ed ampliamento dei servizi negli impianti.

 

Gli investimenti sulla rete riguarderanno pertanto il progressivo adeguamento delle linee merci agli standard di interoperabilità previsti dalla normativa europea (allungamento moduli di linea, adeguamento sagome per il transito di autostrada viaggiante o high cubes e attrezzaggio ERTM-S) e alle esigenze del mercato (incremento velocità commerciale sulle principali linee merci e tracce pregiate coordinate a livello di corridoio internazionale).

 

Linee di Azione:

Il Piano Operativo FSC infrastrutture 2014-2020  contribuisce a dare attuazione ai suddetti indirizzi strategici attraverso  le seguenti linee di attività:

  • Completamenti di itinerari già programmati;
  • Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia;
  • Collegamenti con i nodi urbani e produttivi, anche di “ultimo miglio”.

 

Principi e criteri di selezione degli interventi

I criteri di selezione delle operazioni sono impostati nel rispetto dei seguenti principi legati alle politiche trasversali dell’Unione Europea:

  • Principio di non discriminazione e della parità fra uomini e donne – L’art. 19 del TFUE e l’art. 7 del Regolamento (UE) n.1303/2013 regolano l’integrazione della prospettiva di genere e non discriminazione, prevedendo l’obbligo per la Commissione e gli Stati membri di prevenire qualsiasi discriminazione fondata sul sesso o l’orientamento sessuale, l’età, l’origine etnica, la religione o le convinzioni personali, la disabilità.
  • Principio dello sviluppo sostenibile e promozione dell'obiettivo di preservare, tutelare e migliorare la qualità dell'ambiente – Conformemente all'articolo 11 e all'articolo 191, paragrafo 1, TFUE e nel rispetto delle indicazioni di cui all’art. 8 del Reg. (CE) 1303/2013, nella preparazione ed esecuzione dei programmi devono essere promossi gli obblighi in materia di tutela dell'ambiente, l'impiego efficiente delle risorse, la mitigazione dei cambiamenti climatici e l'adattamento ai medesimi, la protezione della biodiversità, la resilienza alle catastrofi, nonché la prevenzione e la gestione dei rischi.

    I criteri di selezione risultano articolati nelle seguenti tipologie:

  1. Requisiti di ammissibilità formale e sostanziale, ovvero quei requisiti di eleggibilità delle operazioni che rappresentano elementi imprescindibili dal punto di vista amministrativo e di rispetto della normativa nazionale e comunitaria:
  2. Criteri di valutazione in grado di favorire la selezione di operazioni che concorrano:
  • al raggiungimento dei risultati attesi con riferimento all’obiettivo specifico della pertinente priorità (efficacia);
  • al raggiungimento del risultato con il minor dispendio di costi (efficienza attuativa);
  • a garantire la più adeguata qualità progettuale intrinseca, innovatività ed integrazione con altri interventi;

 

Criteri di ammissibilità formale

  • Rispetto delle scadenze, ove pertinente;
  • Assenza di duplicazione di finanziamenti provenienti da altri fondi comunitari, nazionali e regionali

    Criteri di ammissibilità sostanziale

  • Comprovato rispetto della normativa vigente in materia ambientale, di appalti pubblici e di aiuti di Stato .
  • Esistenza di un cronoprogramma che specifica l’intero iter di attuazione.

    Criteri di valutazione

  • Maturità progettuale
  • Coerenza strategica degli interventi con la programmazione nazionale e regionale
  • Congruità dei tempi di realizzazione esposti nel cronoprogramma
  • Capacità di raggiungere i target di realizzazione previsti dal Piano
  • Possibilità di attrarre risorse private e/o capitali aggiuntivi

    Risultati attesi

    OS1: potenziamento della modalità ferroviaria e il miglioramento del servizio passeggeri, in termini di qualità e tempi di percorrenza, e di trasporto delle merci, concentrandosi prioritariamente, a livello nazionale, sul completamento della rete centrale europea, a partire dai collegamenti alla rete TEN-T dei principali nodi urbani e produttivi.

Quadro finanziario

Le risorse finanziarie FSC 2014-2020 a disposizione ammontano a  2.055,90 ml€

Linee di Azione

Risorse finanziarie (ML€)

1. Completamenti di itinerari già programmati

619,00

2. Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

1.369,10

3. Collegamenti con i nodi urbani e produttivi, anche di “ultimo  miglio”

67,80

TOTALE

2.055,90

Di seguito  si riportano gli interventi dell’ Asse tematico A, per la cui descrizione di dettaglio si rimanda alle singole schede-intervento  allegate al Piano.

In particolare, si rimanda alle schede intervento per quanto concerne:

-tempi di attuazione

-cronoprogramma dei lavori e tempi  di assunzione delle obbligazioni giuridicamente vincolanti

-piano finanziario, con indicazione del fabbisogno programmatico annuale e relativa articolazione         su tutte le annualità fino al terzo anno successivo al termine della programmazione 2014-2020

- indicazione delle altre risorse utilizzate oltre il FSC

 - indicazione delle modalità per l’attuazione degli interventi.

 Tutti gli interventi saranno affidati nel pieno rispetto delle norme comunitarie, nazionali  e regionali applicabili, anche in materia fiscale e contabile ( in particolare con riferimento alle norme in materia di appalti pubblici, regimi di aiuto, concorrenza, ambiente)

Soggetti Attuatori:

Amministrazioni pubbliche ed Enti locali, Società pubbliche e/o private concessionarie di servizi pubblici, come indicato nelle singole schede-intervento.

Interventi

Regione

Linea d’azione

Interventi

Risorse finanziarie (ML€)

Provincia Autonoma di Trento

Completamento itinerari già programmati

Elettrificazione linea Trento-Bassano

59,00

FVG

Completamento itinerari già programmati

Nodo di Udine (completamento)

1,00

Toscana

Completamento itinerari già programmati

Linea Empoli Siena. Raddoppio Empoli Granaiolo ed elettrificazione

85,00

Lazio

Completamento itinerari già programmati

Metropolitana di Roma Linea C - Nodo di interscambio Pigneto

24,00

Sicilia

Completamento itinerari già programmati

Potenziamento Fiumetorto  Lercara Friddi - Prima fase funzionale

350,00

Sicilia

Completamento itinerari già programmati

Chiusura anello ferroviario di Palermo tratta Giachery-Politeama-Notarbartolo

100,00

Piemonte

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Piano Regolatore Generale (PRG)  di Orbassano

13,00

Piemonte

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Velocizzazione e soppressione PPLL linea Chivasso -Ivrea - Quincinetto

5,00

Piemonte

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Soppressione PPLL linea SFM2 Torino-Pinerolo

5,00

Piemonte

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Nodo di Novara - interconnessione tra bretella merci di Vignale-Boschetto e linea FNM Novara-Seregno

7,50

Piemonte

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Adeguamento a modulo stazione di Rivalta e collegamento diretto con terminal

9,50

Veneto

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Ripristino della linea ferroviaria "dei Bivi" a ridosso della cintura di Mestre per l'estromissione del traffico merci dal nodo di Mestre

110,00

Provincia autonoma di Bolzano

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Variante di Riga

49,00

Marche

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Nodo di Falconara

1,00

Marche

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Elettrificazione linea Civitanova Macerata Albacina

39,00

Umbria

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Potenziamento  linea Foligno-Perugia-Terontola (prima fase)

32,00

Lazio

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Ferrovia Campoleone-Nettuno (tratta Campoleone Aprilia)

15,00

Molise

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Variante proposta dalla Regione Molise per l'ottimizzazione urbanistica e territoriale del tracciato tra km 1+940 (lotto 2 Termoli-Campomarino) e 8+298 (lotto 3 Campomarino-Ripalta)

150,00

Campania

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Nodo complesso in corrispondenza della stazione FS di Salerno Centrale

25,00

Campania

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Nodo complesso in corrispondenza del sito archeologico di Pompei

30,60

Campania

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Potenziamento tecnologico linea Roma-Napoli via Formia

20,00

Campania

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Passante ferroviario di Napoli - adeguamento tecnologie

14,00

Campania

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Adeguamento tecnologico linea Roma-Napoli via Formia.

10,00

Campania

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

ACC Napoli-Salerno linea a monte del Vesuvio

10,00

Campania

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Upgrading BcA Benevento-Avellino, Caserta-Benevento e Vairano-Venafro

2,50

Campania

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Upgrade sistemi informazione al pubblico (laP) passante

7,50

Campania

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Miglioramento accessibilità passante (sottopassi, marciapiedi, pensiline, ascensori)

5,00

Lazio

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Adeguamento prestazionale linee Roma-Napoli via Formia e via Cassino (Sagoma PC80)

10,00

Puglia

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Elettrificazione linea Barletta-Canosa

26,00

Puglia

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Raccordo ferroviario nuova stazione elementare "Brindisi Intermodale_direzione nord

25,00

Puglia

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Potenziamento della linea Bari - Altamura-Matera

44,00

Calabria

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Variante Settingiano-Lamezia Terme

307,00

Calabria

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Riqualificazione della linea ferroviaria Cosenza - Catanzaro delle Ferrovie della Calabria

53,50

Sicilia

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Ripristino linea Palermo-Trapani via Milo

34,00

Sicilia

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

Interramento della linea ferroviaria Catania Siracusa per allungamento pista aeroporto di Catania

235,00

Sardegna

Interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli di bottiglia

S.Gavino-Sassari-Olbia

74,00

FVG

Collegamenti con i nodi urbani e produttivi, anche di “ultimo  miglio

Sistemazione del nodo ferroviario di Trieste 2 fase interventi di adduzione al Porto di Trieste

17,00

Liguria

Collegamenti con i nodi urbani e produttivi, anche di “ultimo  miglio

Collegamento ferroviario aeroporto di Genova (fermate di Erzelli/Aeroporto, Cornigliano Est e PRG di Sestri Ponente)

0,80

Puglia

Collegamenti con i nodi urbani e produttivi, anche di “ultimo  miglio”

Penetrazione urbana nella città di Manfredonia

50,00

 

TOTALE

2.055,90

2.1.3    Asse tematico C:  Interventi per il trasporto urbano e metropolitano

La mobilità nelle aree urbane è tra le priorità dell’Unione Europea, considerato che nelle città vive più del 70% della popolazione europea, si produce l'85% del PIL, sono concentrati il 40% delle emissioni di CO2 e il 70% delle altre sostanze inquinanti da imputare al traffico urbano nonché il 40% degli incidenti stradali.

Il progressivo spostamento della popolazione verso le città e nelle aree metropolitane ma anche la necessità di garantire ai piccoli centri ed agglomerati produttivi un’adeguata accessibilità ai principali nodi urbani e produttivi, richiedono l’adozione di un approccio integrato.

E’ quindi necessario rafforzare le infrastrutture materiali ed immateriali dotando gli spazi urbani, da un lato di adeguate linee ferroviarie, e dall’altro di stazioni e di nodi di interscambio per favorire la creazione di sistemi di mobilità intermodali, migliorando il trasporto passeggeri e quello merci, riducendo i costi e tenendo elevati i livelli di efficienza e di sostenibilità ambientale.

Le città e le aree metropolitane si candidano ad essere il principale driver delle economie nazionali. La politica infrastrutturale deve puntare sulle aree urbane al fine di migliorare l’accessibilità e la mobilità interna, garantendo contestualmente adeguati collegamenti alle periferie ed alle aree marginali. La competitività di un Paese è, infatti, proporzionale - in maniera sempre più significativa - alla competitività delle proprie aree urbane e metropolitane. Ne è indizio, tra gli altri, la concentrazione nelle grandi aree metropolitane del Paese non solo di servizi, ma anche del valore aggiunto dell’industria e della manifattura.

Ciononostante, le grandi aree urbane del Paese registrano un gap rispetto alle principali città europee in termini di qualità dell’aria, congestione, qualità della mobilità e di fruibilità dei trasporti. Colmare tale gap è cruciale per rilanciare la competitività del Paese. A tale scopo la politica infrastrutturale nazionale si pone l’obiettivo di indirizzare e mettere a sistema i diversi sistemi locali di trasporto facendo perno, in particolare, sui sistemi di trasporto rapido di massa (metropolitane e tram) e sui servizi di mobilità condivisa (car-sharing e bike- sharing), in ottica multimodale. Tale visione intende valorizzare lo sviluppo urbanistico-territoriale, favorendo modalità di trasporto sostenibili e in grado di migliorare la qualità dei servizi pubblici (attraverso sistemi d’informazione in tempo reale all’utenza servizi on-demand, in particolare per le aree a bassa domanda).

E’ necessario, inoltre, promuovere il rilancio del trasporto pubblico e l’integrazione tra le politiche dei trasporti e le politiche delle città, al fine di rendere le grandi aree urbane e metropolitane contemporaneamente più vivibili per i cittadini che vi risiedono e, quindi, più attrattive per il capitale finanziario ed umano.

La strategia per il trasporto pubblico locale si deve fondare su proposte innovative per il rilancio del settore, anche nella direzione di una maggiore integrazione intermodale tra ferro e gomma. Si punta a migliorare sensibilmente la qualità dei servizi regionali, con particolare riferimento alle grandi aree metropolitane ed ai servizi per i pendolari, attraverso interventi mirati ad incrementare la capacità dei nodi,  a velocizzare le tratte extraurbane, a sviluppare punti di interscambio in area urbana, migliorare l’accessibilità dei servizi nelle stazioni, anche attraverso misure quali il rinnovo del parco mezzi e in particolare del  materiale rotabile e l’introduzione di sistemi di bigliettazione integrata, la smaterializzazione dei titoli di viaggio e forme di infomobilità integrate e dinamiche. Uno degli obiettivi più importanti è quello di riqualificare le autostazioni– strutture di arrivo e partenza dei mezzi su gomma del trasporto suburbano, interurbano e interregionale - in adiacenza ai più importanti nodi ferroviari, in modo da renderle più moderne e vivibili così come incentivare i grandi parcheggi per autovetture private, al fine di favorire gli spostamenti intermodali, in particolare quelli casa-studio e casa-lavoro.

Il Piano Operativo FSC infrastrutture 2014-2020 contribuisce a dare attuazione ai suddetti indirizzi strategici e a perseguire le priorità dell’UE nell’ambito delle infrastrutture di trasporto, rafforzando la coesione economica, sociale e territoriale attraverso il miglioramento delle condizioni di mobilità delle persone e delle merci, con le seguenti linee di attività:

  1. Linee di azione:
  • Interventi per il miglioramento potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, completamenti di itinerari già programmati/nuovi itinerari.
  • Il rinnovo del parco mezzi per il trasporto pubblico locale, regionale e interregionale.

Principi e criteri di selezione degli interventi

I criteri di selezione delle operazioni sono impostati nel rispetto dei seguenti principi legati alle politiche trasversali dell’Unione Europea:

  • Principio di non discriminazione e della parità fra uomini e donne – L’art. 19 del TFUE e l’art. 7 del Regolamento (UE) n.1303/2013 regolano l’integrazione della prospettiva di genere e non discriminazione, prevedendo l’obbligo per la Commissione e gli Stati membri di prevenire qualsiasi discriminazione fondata sul sesso o l’orientamento sessuale, l’età, l’origine etnica, la religione o le convinzioni personali, la disabilità.
  • Principio dello sviluppo sostenibile e promozione dell'obiettivo di preservare, tutelare e migliorare la qualità dell'ambiente – Conformemente all'articolo 11 e all'articolo 191, paragrafo 1, TFUE e nel rispetto delle indicazioni di cui all’art. 8 del Reg. (CE) 1303/2013, nella preparazione ed esecuzione dei programmi devono essere promossi gli obblighi in materia di tutela dell'ambiente, l'impiego efficiente delle risorse, la mitigazione dei cambiamenti climatici e l'adattamento ai medesimi, la protezione della biodiversità, la resilienza alle catastrofi, nonché la prevenzione e la gestione dei rischi.

    I criteri di selezione risultano, quindi, articolati nelle seguenti tipologie:

  1. Requisiti di ammissibilità formale e sostanziale, ovvero quei requisiti di eleggibilità delle operazioni che rappresentano elementi imprescindibili dal punto di vista amministrativo e di rispetto della normativa nazionale e comunitaria:
  2. Criteri di valutazione in grado di favorire la selezione di operazioni che concorrano:
  • al raggiungimento dei risultati attesi con riferimento all’obiettivo specifico della pertinente priorità (efficacia);
  • al raggiungimento del risultato con il minor dispendio di costi (efficienza attuativa);
  • a garantire la più adeguata qualità progettuale intrinseca, innovatività ed integrazione con altri interventi;

Criteri di ammissibilità formale

  • Rispetto delle scadenze ove pertinente;
  • Assenza di duplicazione di finanziamenti provenienti da altri fondi comunitari, nazionali e regionali

    Criteri di ammissibilità sostanziale

  • Comprovato rispetto della normativa vigente in materia ambientale, di appalti pubblici e di aiuti di Stato
  • Esistenza di un cronoprogramma, che specifica l’intero iter di attuazione

    Criteri di valutazione

  • Maturità progettuale
  • Coerenza strategica degli interventi con la programmazione nazionale e regionale
  • Congruità dei tempi di realizzazione esposti nel cronoprogramma
  • Capacità di raggiungere i target di realizzazione previsti dal Programma
  • Possibilità di attrarre risorse private e/o capitali aggiuntivi

    Risultati attesi

    OS3: la riduzione del congestionamento urbano e metropolitano, attraverso il potenziamento delle reti metropolitane - a partire dalle aree maggiormente popolate - ed il miglioramento della mobilità multimodale regionale, favorendo l’integrazione modale, i collegamenti multimodali, la mobilità sostenibile in aree urbane e l’accessibilità da e per i nodi urbani;

    Quadro finanziario

Le risorse finanziarie FSC 2014-2020 a disposizione ammontano a  1.218,22 mln/€.

 

Linee di Azione

Risorse finanziarie (ML€)

1. Interventi per il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, completamenti di itinerari già programmati/nuovi itinerari.

1217,72

TOTALE

1217,72

 

Di seguito  si riportano gli interventi dell’ Asse tematico C, per la cui descrizione di dettaglio si rimanda alle singole schede-intervento  allegate al Piano.

 

In particolare, si rimanda alle schede intervento per quanto concerne:

  • tempi di attuazione
  • cronoprogramma dei lavori e tempi  di assunzione delle obbligazioni giuridicamente vincolanti
  • piano finanziario, con indicazione del fabbisogno programmatico annuale e relativa articolazione         su tutte le annualità fino al terzo anno successivo al termine della programmazione 2014-2020
  • indicazione delle altre risorse utilizzate oltre il FSC
  • indicazione delle modalità per l’attuazione degli interventi.
  • Tutti gli interventi saranno affidati nel pieno rispetto delle norme comunitarie, nazionali  e regionali applicabili, anche in materia fiscale e contabile ( in particolare con riferimento alle norme in materia di appalti pubblici, regimi di aiuto, concorrenza, ambiente)

Soggetti attuatori:

Enti locali e Amministrazioni pubbliche, Società pubbliche e/o private concessionarie di servizi pubblici, come indicato nelle singole schede-intervento.

Interventi

 

Regione

Linea d’Azione

Interventi

Risorse finanziarie (ML€)

Piemonte

Interventi per il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, completamenti di itinerari già programmati/nuovi itinerari.

Metropolitana Linea 1 Tratta Lingotto Bengasi  con 2 nuove stazioni + materiale rotabile

28,90

Piemonte

Interventi per il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, completamenti di itinerari già programmati/nuovi itinerari.

Metropolitana automatica di Torino - tratta 3 Collegno-Cascine Vica - 1° lotto funzionale Fermi - Collegno centro

33,70

Lombardia

Interventi per il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, completamenti di itinerari già programmati/nuovi itinerari.

Prolungamento della linea Metropolitana M1 Sesto San Giovanni - Cinisello Balsamo- Monza Bettola

23,30

Lombardia

Interventi per il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, completamenti di itinerari già programmati/nuovi itinerari.

Riqualificazione della tranvia extraurbana Milano - Limbiate 1° lotto funzionale, Milano Comasina - Varedo deposito

59,00

Lombardia

Interventi per il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, completamenti di itinerari già programmati/nuovi itinerari.

Linea  M4 - Lorenteggio Linate -infrastruttura (15 km-21 stazioni -47 UdT)

17,70

Lombardia

Interventi per il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, completamenti di itinerari già programmati/nuovi itinerari.

Metropolitana leggera automatica di Brescia - 1° lotto funzionale tratta Prealpino-S.Eufemia - opere aggiuntive di completamento

4,00

Emilia Romagna

Interventi per il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, completamenti di itinerari già programmati/nuovi itinerari.

Completamento del servizio ferroviario metropolitano e filoviarizzazione delle linee portanti del Trasporto pubblico locale/Fornitura di nuovo materiale rotabile

41,50

Umbria

Interventi per il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, completamenti di itinerari già programmati/nuovi itinerari.

Interventi di ammodernamento e adeguamento agli standard dell'infrastruttura nazionale della Ferrovia Centrale Umbra

51,00

Lazio

Interventi per il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, completamenti di itinerari già programmati/nuovi itinerari.

Ammodernamento e potenziamento della Ferrovia Ex Concessa  Roma - Lido.

180,00

Lazio

Interventi per il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, completamenti di itinerari già programmati/nuovi itinerari.

Ammodernamento e Potenziamento della Ferrovia Ex Concessa Roma - Viterbo nella tratta extraurbana Riano - Morlupo

154,00

Campania

Interventi per il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, completamenti di itinerari già programmati/nuovi itinerari.

Metropolitana di Napoli - Linea 1 - Completamento della tratta Dante - Garibaldi - CDN

128,90

Campania

Interventi per il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, completamenti di itinerari già programmati/nuovi itinerari.

Linea 6 della metropolitana di Napoli - Tratta Mostra/Mergellina Municipio: completamento intervento

114,80

Campania

Interventi per il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, completamenti di itinerari già programmati/nuovi itinerari.

Interventi di compatibilizzazione urbana della linea ferroviaria nel territorio di Pompei

35,77

Campania

Interventi per il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, completamenti di itinerari già programmati/nuovi itinerari

Ferrovia Circumflegrea. Tratta Soccavo-Traiano-Pianura. Risanamento statico della vecchia Galleria Camaldoli - Adeguamento impiantistico ed opere complementari

12,35

Puglia

Interventi per il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, completamenti di itinerari già programmati/nuovi itinerari

Prolungamento tratta metropolitana Bari - San Paolo fino a stazione "delle Regioni"

36,00

Sicilia

Interventi per il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, completamenti di itinerari già programmati/nuovi itinerari

“Potenziamento e trasformazione della Ferrovia Circumetnea nelle aree urbane di Catania e Misterbianco e della tratta submetropolitana fino a Paternò”-  lotto di completamento dalla stazione di Monte Po alla stazione Misterbianco centro, della tratta Nesima-Misterbianco centro"

40,00

Sardegna

Interventi per il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, completamenti di itinerari già programmati/nuovi itinerari

Centro Rimessa e Manutenzione (CRM), adeguamento e implementazioni della tratta in esercizio e acquisto rotabili, per la funzionalità dell’esercizio delle nuove tratte previste dall’estensione della rete metrotranviaria di Sassari

31,60

Sardegna

Interventi per il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, completamenti di itinerari già programmati/nuovi itinerari

Metropolitana Area Vasta di Cagliari: Tratta Vesalio / Quartucciu - Centro Commerciale Le Vele – 1° tratta di attestazione a Quartu Sant’Elena

60,10

Sardegna

Interventi per il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, completamenti di itinerari già programmati/nuovi itinerari

Asse attrezzato urbano Elmas - Assemini - Decimomannu. Progettazione e realizzazione delle opere afferenti alla riqualificazione fisica e funzionale dell’Asse attrezzato Elmas-Assemini-Decimomannu.

5,30

Valle d’Aosta

Interventi per il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, completamenti di itinerari già programmati/nuovi itinerari

Acquisto di tre treni  bimodali per il collegamento ferroviario funzionale  Aosta - Torino

24,00

Piemonte

Interventi per il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, completamenti di itinerari già programmati/nuovi itinerari

Metropolitana automatica di Torino Linea 1 Lingotto-Bengasi: acquisizione di n. 4 treni

28,60

Piemonte

Interventi per il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, completamenti di itinerari già programmati/nuovi itinerari

Rinnovo del materiale rotabile ferroviario per il potenziamento del Sistema Ferroviario Metropolitano”

57,20

Puglia

Interventi per il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, completamenti di itinerari già programmati/nuovi itinerari

Materiale rotabile ferroviario

50,00

 

TOTALE

 

1217,72

         

2.1.4.   Asse tematico D: Messa in sicurezza del patrimonio infrastrutturale esistente.

Il tema della sicurezza è trasversale all’intero sistema dei trasporti, ma vede nel comparto stradale - nonostante la continua riduzione di tutti gli indici dell’incidentalità stradale (il numero di incidenti è calato dai 263.100 nel 2001 ai 181.227 nel 2013) – uno dei  settori prioritari su cui intervenire. L’attenzione dell’Unione Europea verso le tematiche del trasporto su strada, si traduce nella produzione di norme volte da un lato al contenimento dei costi e dall’altro al rispetto dei requisiti di sicurezza nonché di protezione ambientale. A tale proposito vale la pena citare la Comunicazione della Commissione del 20 luglio 2010 “Verso uno spazio europeo della sicurezza stradale: orientamenti 2011-2020 per la sicurezza stradale” che pone diversi obiettivi strategici da realizzare entro il 2020 tra cui il miglioramento dell’educazione stradale e della preparazione degli utenti della strada; il rafforzamento dell’applicazione della normativa stradale; il miglioramento della sicurezza delle infrastrutture stradali.

In accordo con tali disposizioni, per quanto concerne il livello nazionale, le finalità che il legislatore si è posto in materia di trasporto stradale sono volte essenzialmente a disciplinare le diverse interfacce del trasporto su strada attraverso la definizione delle modalità di esercizio del servizio, di autorizzazione al suo svolgimento oltre che contribuire all’implementazione della politica europea in materia. Ne costituisce un esempio il Decreto legislativo n. 35/2011 di recepimento della Direttiva 2008/96/CE, entrato in vigore il 23 aprile 2011 che detta le disposizioni per l’istituzione e l’attuazione di una serie di procedure, in capo ad una pluralità di soggetti, finalizzate alla valutazione di impatto sulla sicurezza stradale per i progetti di infrastruttura, ai controlli della sicurezza stradale, alla gestione della sicurezza della rete stradale e alle ispezioni di sicurezza. Il decreto, pur facendo specifico riferimento alle strade appartenenti alle reti di competenza dello Stato (transeuropea e nazionale), costituisce norma di principio e stabilisce che, entro il 31 dicembre 2020, le regioni e le province autonome dettino la disciplina riguardante la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali di competenza propria e degli enti locali, nel rispetto dei principi fissati.

Le condizioni di sicurezza in cui versa la rete stradale nazionale e  locale hanno evidenziato con urgenza la necessità di intervenire, accanto agli interventi annualmente programmati, con programmi straordinari di manutenzione, concernenti  in particolare - per quanto riguarda la rete centrale- le principali opere d’arte insistenti sulla rete in esercizio.

Le principali finalità della programmazione di settore sono indirizzate a:

  • la risoluzione delle criticità strutturali, con particolare riferimento alla vetustà delle opere d’arte principali, anche attraverso la realizzazione di studi e verifiche sulla stabilità statica e sismica del patrimonio infrastrutturale con particolare riguardo ad alcuni itinerari oggetto di fenomeni di ammaloramento anche infrastrutturale;
  • promuovere ed applicare misure volte ad assicurare la sicurezza stradale e la conseguente, riduzione dell’incidentalità, attraverso il miglioramento le condizioni di sicurezza della rete ed eliminando i cosiddetti “punti neri”, in linea con il decreto legislativo 35/2011 sulla gestione della sicurezza stradale;
  • il miglioramento del traffico al fine di migliorare le condizioni di circolazione e ridurre conseguentemente l’incidentalità della rete;
  • la messa in sicurezza della rete stradale da frane e rischio idraulico al fine di evitare interruzioni del servizio.

    Il Piano Operativo FSC infrastrutture 2014-2020  contribuisce a dare attuazione ai suddetti indirizzi strategici, attraverso  le seguenti linee di attività:

  1. Linee di azione:
  • interventi di adeguamento e manutenzione straordinaria della rete stradale riguardanti itinerari e strade particolarmente pericolose in quanto affette da rilevante incidentalità, interventi di messa in sicurezza statica delle opere d’arte principali;
  • completamento di itinerari a fronte dei quali sono stati avviati nel passato rilevanti interventi di adeguamento e messa in sicurezza;
  • interventi per il miglioramento della stabilità di versanti in frana o di strade a rischio idraulico, attraverso opere di stabilizzazione di corpi franosi e di regolazione delle acque meteoriche.

Per quanto concerne le dighe, in assenza di interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza la situazione sta pertanto evolvendo verso una progressiva perdita di capacità di invaso autorizzata e quindi di risorsa idrica, in particolare nel settore irriguo, potabile e per gli invasi destinati anche a riduzione delle piene.

In alcuni casi inoltre il perdurare da decenni dell’esercizio sperimentale prefigura, di fatto, una irregolare entrata in esercizio degli invasi, senza il pieno requisito di esercibilità per il quale lo speciale collaudo funzionale previsto dal “Regolamento dighe” è normalmente preordinato.

In quest’ottica si motiva l’assoluta necessità di attivare iniziative economiche volte a risolvere o almeno migliorare detta situazione, con benefici sotto molteplici punti di vista (sicurezza, risorse idriche, ambiente, occupazione)

  1. Linee di azione:
  • interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

    Principi e criteri di selezione degli interventi

I criteri di selezione delle operazioni sono impostati nel rispetto dei seguenti principi legati alle politiche trasversali dell’Unione Europea:

  • Principio di non discriminazione e della parità fra uomini e donne – L’art. 19 del TFUE e l’art. 7 del Regolamento (UE) n.1303/2013 regolano l’integrazione della prospettiva di genere e non discriminazione, prevedendo l’obbligo per la Commissione e gli Stati membri di prevenire qualsiasi discriminazione fondata sul sesso o l’orientamento sessuale, l’età, l’origine etnica, la religione o le convinzioni personali, la disabilità.
  • Principio dello sviluppo sostenibile e promozione dell'obiettivo di preservare, tutelare e migliorare la qualità dell'ambiente – Conformemente all'articolo 11 e all'articolo 191, paragrafo 1, TFUE e nel rispetto delle indicazioni di cui all’art. 8 del Reg. (CE) 1303/2013, nella preparazione ed esecuzione dei programmi devono essere promossi gli obblighi in materia di tutela dell'ambiente, l'impiego efficiente delle risorse, la mitigazione dei cambiamenti climatici e l'adattamento ai medesimi, la protezione della biodiversità, la resilienza alle catastrofi, nonché la prevenzione e la gestione dei rischi.

    I criteri di selezione risultano, quindi, articolati nelle seguenti tipologie:

  1. Requisiti di ammissibilità formale e sostanziale, ovvero quei requisiti di eleggibilità delle operazioni che rappresentano elementi imprescindibili dal punto di vista amministrativo e di rispetto della normativa nazionale e comunitaria:
  2. Criteri di valutazione in grado di favorire la selezione di operazioni che concorrano:
  • al raggiungimento dei risultati attesi con riferimento all’obiettivo specifico della pertinente priorità (efficacia);
  • al raggiungimento del risultato con il minor dispendio di costi (efficienza attuativa);
  • a garantire la più adeguata qualità progettuale intrinseca, innovatività ed integrazione con altri interventi;

Criteri di ammissibilità formale

  • Rispetto delle scadenze ove pertinente;
  • Assenza di duplicazione di finanziamenti provenienti da altri fondi comunitari, nazionali e regionali

    Criteri di ammissibilità sostanziale

  • Comprovato rispetto della normativa vigente in materia ambientale, di appalti pubblici e di aiuti di Stato
  • Esistenza di un cronoprogramma che specifica l’intero iter di attuazione  

    Criteri di valutazione

  • Maturità progettuale
  • Coerenza strategica degli interventi con la programmazione nazionale e regionale
  • Congruità dei tempi di realizzazione esposti nel cronoprogramma
  • Capacità di raggiungere i target di realizzazione previsti dal Programma
  • Possibilità di attrarre risorse private e/o capitali aggiuntivi.

    Risultati attesi :

    OS4: l’innalzamento livello di sicurezza dell’infrastruttura, con riguardo alla manutenzione straordinaria e messa in sicurezza di infrastrutture ferroviarie, stradali e dighe;

    Quadro finanziario

Le risorse finanziarie FSC 2014-2020 a disposizione ammontano a 1.318,20 mln/€.

Linee di Azione

Risorse finanziarie (ML€)

1.interventi di adeguamento e manutenzione straordinaria della rete stradale riguardanti itinerari e strade particolarmente pericolose in quanto affette da rilevante incidentalità, interventi di messa in sicurezza statica delle opere d’arte principali;

738,60

2. completamento di itinerari a fronte dei quali sono stati avviati nel passato rilevanti interventi di adeguamento e messa in sicurezza;

260,70

3 interventi per il miglioramento della stabilità di versanti in frana o di strade a rischio idraulico, attraverso opere di stabilizzazione di corpi franosi e di regolazione delle acque meteoriche.

  21,80

4.interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

293,90

TOTALE

1315,00

Di seguito  si riportano gli interventi dell’ Asse tematico D, per la cui descrizione di dettaglio si rimanda alle singole schede-intervento  allegate al Piano.

In particolare, si rimanda alle schede intervento per quanto concerne:

  • tempi di attuazione
  • cronoprogramma dei lavori e tempi  di assunzione delle obbligazioni giuridicamente vincolanti
  • piano finanziario, con indicazione del fabbisogno programmatico annuale e relativa articolazione         su tutte le annualità fino al terzo anno successivo al termine della programmazione 2014-2020
  • indicazione delle altre risorse utilizzate oltre il FSC
  • indicazione delle modalità per l’attuazione degli interventi.
  • Tutti gli interventi saranno affidati nel pieno rispetto delle norme comunitarie, nazionali  e regionali applicabili, anche in materia fiscale e contabile ( in particolare con riferimento alle norme in materia di appalti pubblici, regimi di aiuto, concorrenza, ambiente.

Soggetti attuatori:

Società pubbliche e/o private concessionarie di servizi pubblici, Enti locali e Amministrazioni pubbliche, come indicato nelle singole schede-intervento

Interventi

Regione

Linea d’azione

Interventi

Risorse finanziarie (ML€)

Settore Stradale

Piemonte

interventi di adeguamento e manutenzione straordinaria della rete stradale riguardanti itinerari e strade particolarmente pericolose in quanto affette da rilevante incidentalità, interventi di messa in sicurezza statica delle opere d’arte principali;

Interventi per la messa in sicurezza delle strade provinciali: Completamento del Piano di investimento della Regione Piemonte di cui alla DCR n . 271-37720 del 27 novembre 2002 e miglioramento della condizioni di sicurezza delle rete esistente.

45,00

Veneto

interventi di adeguamento e manutenzione straordinaria della rete stradale riguardanti itinerari e strade particolarmente pericolose in quanto affette da rilevante incidentalità, interventi di messa in sicurezza statica delle opere d’arte principali;

SS 47 Messa in sicurezza e adeguamento tratti SS 47  tra Pove del Grappa e San Nazario

8,00

Emilia Romagna

interventi di adeguamento e manutenzione straordinaria della rete stradale riguardanti itinerari e strade particolarmente pericolose in quanto affette da rilevante incidentalità, interventi di messa in sicurezza statica delle opere d’arte principali;

SP72 PR Parma-Mezzani "Via Burla" -interventi di riqualificazione e messa in sicurezza

3,00

Emilia Romagna

interventi di adeguamento e manutenzione straordinaria della rete stradale riguardanti itinerari e strade particolarmente pericolose in quanto affette da rilevante incidentalità, interventi di messa in sicurezza statica delle opere d’arte principali

Ripristino ponte sul Po Giuseppe Verdi

1,00

Emilia Romagna

interventi di adeguamento e manutenzione straordinaria della rete stradale riguardanti itinerari e strade particolarmente pericolose in quanto affette da rilevante incidentalità, interventi di messa in sicurezza statica delle opere d’arte principali;

SS 16 - Messa in sicurezza in corrispondenza dell'attraversamento del centro abitato di Rimini

7,90

Campania

interventi di adeguamento e manutenzione straordinaria della rete stradale riguardanti itinerari e strade particolarmente pericolose in quanto affette da rilevante incidentalità, interventi di messa in sicurezza statica delle opere d’arte principali;

Piano Intermodale dell'Area Flegrea. Interventi connessi al piano di allontanamento in caso di emergenza vulcanica – Viabilità costiera Pozzuoli - I stralcio

6,00

Campania

interventi di adeguamento e manutenzione straordinaria della rete stradale riguardanti itinerari e strade particolarmente pericolose in quanto affette da rilevante incidentalità, interventi di messa in sicurezza statica delle opere d’arte principali;

Piano Intermodale dell'Area Flegrea. Interventi connessi al piano di allontanamento in caso di emergenza vulcanica – Viabilità costiera Pozzuoli - II stralcio

37,00

Campania

interventi di adeguamento e manutenzione straordinaria della rete stradale riguardanti itinerari e strade particolarmente pericolose in quanto affette da rilevante incidentalità, interventi di messa in sicurezza statica delle opere d’arte principali;

Piano Intermodale dell'Area Flegrea. Interventi connessi al piano di allontanamento in caso di emergenza vulcanica per la popolazione dei comuni di Bacoli e Monte di Procida - I stralcio

25,80

Campania

interventi di adeguamento e manutenzione straordinaria della rete stradale riguardanti itinerari e strade particolarmente pericolose in quanto affette da rilevante incidentalità, interventi di messa in sicurezza statica delle opere d’arte principali;

Assi Vari - Programma per la messa in sicurezza delle reti stradali di interesse regionale

235,00

Puglia

interventi di adeguamento e manutenzione straordinaria della rete stradale riguardanti itinerari e strade particolarmente pericolose in quanto affette da rilevante incidentalità, interventi di messa in sicurezza statica delle opere d’arte principali;

SS 16 - Bari-Brindisi-Lecce - Riqualificazione tratte prioritarie

250,00

Sicilia

interventi di adeguamento e manutenzione straordinaria della rete stradale riguardanti itinerari e strade particolarmente pericolose in quanto affette da rilevante incidentalità, interventi di messa in sicurezza statica delle opere d’arte principali

SS 121 - Sistemazione dello svincolo di Paternò

1,80

Calabria

interventi di adeguamento e manutenzione straordinaria della rete stradale riguardanti itinerari e strade particolarmente pericolose in quanto affette da rilevante incidentalità, interventi di messa in sicurezza statica delle opere d’arte principali;

SS 106 Jonica  - (Tracciato esistente) Tratta Crotone (Bivio Passo Vecchio) Km 256+000 - Sibari km 329+000  - Messa in sicurezza 2° tronco (stralcio)

80,00

Calabria

interventi di adeguamento e manutenzione straordinaria della rete stradale riguardanti itinerari e strade particolarmente pericolose in quanto affette da rilevante incidentalità, interventi di messa in sicurezza statica delle opere d’arte principali;

Manutenzione e messa in sicurezza del tratto stradale esistente compreso tra il km 238+000 (Aeroporto S. Anna) ed il  km 241+700 (sv. Crotone Papanice)

25,00

Calabria

interventi di adeguamento e manutenzione straordinaria della rete stradale riguardanti itinerari e strade particolarmente pericolose in quanto affette da rilevante incidentalità, interventi di messa in sicurezza statica delle opere d’arte principali;

Adeguamento e messa in sicurezza del tratto esistente della SS 105 di accesso allo svincolo autostradale A3 (Castrovillari/Frascineto) con abitato di Castrovillari.

6,00

Calabria

interventi di adeguamento e manutenzione straordinaria della rete stradale riguardanti itinerari e strade particolarmente pericolose in quanto affette da rilevante incidentalità, interventi di messa in sicurezza statica delle opere d’arte principali;

Messa in sicurezza e manutenzione straordinaria della SS 112 nel tratto dell'abitato di S. Eufemia d'Aspromonte al bivio Solano (collegamento all'autostrada A3 Salerno -Reggio Calabria)

7,10

Campania

completamento di itinerari a fronte dei quali sono stati avviati nel passato rilevanti interventi di adeguamento e messa in sicurezza;

Programma per il completamento, il riammagliamento e la messa in sicurezza delle rete stradale di supporto alle attività turistiche dei litorali campani (area domitiana, flegrea, salernitana, cilentana) - I fase

80,00

Campania

completamento di itinerari a fronte dei quali sono stati avviati nel passato rilevanti interventi di adeguamento e messa in sicurezza;

Programma per il completamento, il riammagliamento e la messa in sicurezza delle rete stradale a servizio dei 5 Consorzi ASI regionali - I fase

50,00

Campania

completamento di itinerari a fronte dei quali sono stati avviati nel passato rilevanti interventi di adeguamento e messa in sicurezza;

Programma per il completamento, il riammagliamento e la rifunzionalizzazione delle infrastrutture per la mobilità interferite dal corridoio ferroviario AV/AC Napoli - Bari - I fase

50,00

Calabria

completamento di itinerari a fronte dei quali sono stati avviati nel passato rilevanti interventi di adeguamento e messa in sicurezza;

SS 106 Jonica (tracciato esistente) - Tratta Crotone (Bivio Passovecchio) km 256+000 - Sibari km 329+000 - Messa in sicurezza –  III tronco (stralcio)

80,70

Toscana

interventi per il miglioramento della stabilità di versanti in frana o di strade a rischio idraulico, attraverso opere di stabilizzazione di corpi franosi e di regolazione delle acque meteoriche.

SS 1 - Lavori di esecuzione dell’opera di attraversamento dello scolmatore di Campo Regio nonché degli attraversamenti del reticolo secondario del fiume Albegna finalizzati alla riduzione del rischio idraulico a seguito degli eventi alluvionali del 2012.

9,80

Molise

interventi per il miglioramento della stabilità di versanti in frana o di strade a rischio idraulico, attraverso opere di stabilizzazione di corpi franosi e di regolazione delle acque meteoriche

SS 87 - Lavori di ammodernamento della SS 87. Interventi localizzati per garantire la percorribilità immediata del tratto Campobasso - Bivio S. Elia - Lotti A1, A2 e A3 (stralcio)

12,00

 

 

Totale settore stradale

1.021,10

Dighe

 

 

 

Piemonte

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Lavagnina Inferiore - miglioramento sicurezza idraulica

1,00

Friuli Venezia Giulia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Ravedis - manutenzione straordinaria scarichi

1,00

Liguria

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Lago Lavezze - miglioramento sicurezza statica ed idraulica

1,00

Liguria

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Lago Lungo - miglioramento sicurezza statica ed idraulica

9,00

Emilia Romagna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Crostolo – strumentazione controllo indagini geot.strut. e miglioramento della sicurezza strutturale e idraulica della traversa

4,35

Emilia Romagna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Panaro - strumentazione controllo indagini geot.strut.

0,15

Emilia Romagna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Parma - strumentazione controllo

0,50

Emilia Romagna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Mondaino - strumentazione di controllo manutenzione straordinaria impianti

0,50

Emilia Romagna/
Lombardia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga di Salionze - Manutenzione straordinaria al sistema di movimentazione degli organi di intercettazione

0,50

Toscana

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Cerventosa - consolidamento corpo diga

2,00

Toscana

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Marsiliana - miglioramento sicurezza idraulica

0,80

Toscana

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Giudea a Gello - rifacimento corpo diga

5,00

Toscana

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Montedoglio-adeguamento strutturale

2,00

Toscana

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Drove di Cepparello - manutenzione straordinaria scarichi

2,00

Marche

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga San Ruffino - manutenzione straordinaria sistema di tenuta

1,00

Marche

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Comunanza - strumentazione controllo

0,50

Marche

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Castreccioni - manutenzione straordinaria sistema tenuta strumentazione controllo

1,00

Marche

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Mercatale - manutenzione straordinaria scarichi

3,00

Umbria

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga San Felice di Giano - miglioramento sicurezza idraulica

1,00

Lazio

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Elvella - manutenzione straordinaria impianti adeguamento scarichi

2,00

Lazio

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Fosso del Prete - manutenzione straordinaria impianti strumentazione controllo

0,50

Lazio

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Madonna delle Mosse - manutenzione straordinaria sistema tenuta e scarichi

2,00

Molise

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Ponte Liscione - manutenzione straordinaria scarichi

5,00

Molise

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Arcichiaro - manutenzione straordinaria sistema tenuta

6,00

Molise

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Ripa Spaccata - adeguamento scarichi

5,00

Molise/Abruzzo

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Chiauci - manutenzione impianti

4,00

Campania

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Persano - adeguamento scarichi

4,00

Campania

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Conza - manutenzione straordinaria scarichi rivalutazione sismica

2,00

Campania

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Campolattaro - opere di completamento (derivazione)

20,00

Campania

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Ponte Annibale - adeguamento scarichi

1,50

Campania

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga San Giovanni Corrente - manutenzione straordinaria impianti

1,00

Campania

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Macchioni - strumentazione controllo

0,50

Puglia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Altamura - realizzazione derivazione strumentazione controllo

5,00

Puglia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Serra del Corvo - manutenzione straordinaria scarichi

0,50

Puglia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Monte Melillo - manutenzione straordinaria pozzo, scarichi strumentazione controllo

1,50

Puglia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Pappadai - ripristino collegamento idrico

2,00

Puglia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Occhito- manutenzione straordinaria scarichi

1,50

Basilicata

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Marsico nuovo - manutenzione straordinaria sistema di tenuta strumentazione controllo rivalutazione sismica

3,50

Basilicata

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Acerenza - strumentazione controllo ripristino collegamento idr. Diga Genzano

4,00

Basilicata

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Pertusillo - manutenzione straordinaria paramento valle rivalutazione sismica

1,50

Basilicata

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Monte Cotugno - manutenzione straordinaria sistema di tenuta

5,00

Basilicata

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Abate Olonia - studi risanamento dissesto corpo diga e interventi preliminari

1,00

Basilicata

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Camastra - manutenzione straordinaria scarichi rivalutazione sismica

1,50

Basilicata

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Genzano - manutenzione straordinaria impianti

1,50

Basilicata

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Saetta - rivalutazione sismica manutenzione straordinaria impianti

2,50

Basilicata

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Toppo di Francia - manutenzione straordinaria scarichi e impianti strumentazione controllo

1,50

Calabria

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Timpa di Pantaleo - manutenzione straordinaria pozzo manovra

3,50

Calabria

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Tarsia - manutenzione straordinaria scarichi strumentazione controllo rivalutazione sismica

1,00

Calabria

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Menta - rivalutazione sismica

0,20

Calabria

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Farneto del Principe - rivalutazione sismica

0,20

Calabria

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Vasca S.Anna - manutenzione straordinaria impianti strumentazione controllo

0,50

Sicilia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Pozzillo - manutenzione straordinaria scarichi

15,00

Sicilia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Comunelli - manutenzione straordinaria scarichi manutenzione controllo

5,00

Sicilia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Gibbesi - manutenzione straordinaria scarichi e impianti

1,00

Sicilia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Rossella - sistemazione versante consolidamento diga

10,00

Sicilia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Villarosa - manutenzione straordinaria scarichi

1,00

Sicilia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Arancio - manutenzione straordinaria scarichi

1,50

Sicilia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Rosamarina - stabilizzazione versante manutenzione straordinaria sistema tenuta e drenaggio

8,00

Sicilia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga San Giovanni - manutenzione straordinaria sistema tenuta

1,00

Sicilia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Sciaguana - sistemazioni sponde a valle manutenzione straordinaria scarichi

1,00

Sicilia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Furore - manutenzione straordinaria impianti e opere accessorie

1,00

Sicilia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Lentini - manutenzione straordinaria scarichi e impianti rivalutazione sismica

3,50

Sicilia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Don Sturzo - manutenzione straordinaria scarichi

1,00

Sicilia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Poma - manutenzione straordinaria scarichi

0,50

Sicilia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Zaffarana - manutenzione straordinaria scarichi

1,00

Sicilia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Santa Rosalia - rivalutazione sismica

0,50

Sicilia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Laghetto Gorgo - manutenzione straordinaria sistema di tenuta

1,00

Sicilia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Castello - manutenzione straordinaria scarichi risanamento opere in cls

2,00

Sicilia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Paino del Leone - manutenzione straordinaria scarichi

0,50

Sicilia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Trinità - manutenzione straordinaria scarichi e sistema tenuta

3,00

Sicilia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Cimia - strumentazione controllo manutenzione straordinaria diga

2,00

Sicilia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Disueri - consolidamento sponda sinistra manutenzione straordinaria scarichi

20,00

Sicilia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Olivo - manutenzione straordinaria scarichi e sistema tenuta

20,00

Sicilia

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Garcia - sistemazione coronamento strumentazione controllo

1,00

Sardegna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga di Monte Lerno sul Rio Mannu di Pattada - manutenzione straordinaria sistema tenuta e drenaggio consolidamento strutturale

5,00

Sardegna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga La Maddalena - strumentazione controllo

0,50

Sardegna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Govossai - consolidamento strutturale strumentazione controllo

4,50

Sardegna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Rio Olai - manutenzione straordinaria sistema tenuta e scarichi

4,00

Sardegna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Monte Pranu - manutenzione straordinaria scarichi manutenzione straordinaria dighe sec.

1,00

Sardegna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Monti di Deu - Opere di completamento e derivazione

2,00

Sardegna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Alto Temo - manutenzione straordinaria impianti e scarichi

1,00

Sardegna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Simbirizzi - sistemazioni sponde

1,00

Sardegna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Bosa - completamento interventi scarichi

5,00

Sardegna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Cantoniera - consolidamento strutturale conci laterali

7,00

Sardegna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Corongiu II – III – completamento interventi scarichi

0,50

Sardegna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Maccheronis - adeguamenti progetto di ampliamento

5,00

Sardegna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Cuga - miglioramento della sicurezza idraulica

0,50

Sardegna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

Diga Medau Zirimilis – manutenzione straordinaria sistema tenuta
Diga Carru Segau - manutenzione straordinaria sistema tenuta

8,00

Sardegna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Rio Torrei - manutenzione straordinaria sistema drenaggio

0,50

Sardegna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Punta Gennarta - sistemazione versante e manutenzione straordinaria opere accessorie

1,00

Sardegna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Nuraghe Arrubiu - manutenzione straordinaria opere accessorie sistemazione versante

6,00

Sardegna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Nuraghe Pranu Antoni - manutenzione straordinaria impianti e scarichi

0,50

Sardegna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Santa Lucia - manutenzione straordinaria impianti e scarichi

0,50

Sardegna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Liscia - manutenzione straordinaria impianti e scarichi sistemazione versante

2,00

Sardegna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Rio Coxinas - dismissione

1,00

Sardegna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Pedra e Othoni - manutenzione straordinaria sistema tenuta

0,50

Sardegna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Caprera - manutenzione straordinaria sistema tenuta

0,50

Sardegna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Minghetti - manutenzione straordinaria scarichi sistemazione versante

0,50

Sardegna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Bunnari Bassa - progetto per il risanamento

7,40

Sardegna

interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza dighe

 Diga Bidighinzu - manutenzione straordinaria sistema drenaggio

0,30

 

 

Totale dighe

293,90

 

TOTALE

 

1.315,00

 

2.1.5    Asse tematico E: Altri interventi

Nel Piano stati inseriti alcuni interventi che, pur non riconducibili - essenzialmente per ragioni di omogeneità - agli assi precedenti, concorrono allo stesso modo al perseguimento degli obiettivi generali e specifici.

Le rispettive linee d’azione riguardano la sicurezza delle infrastrutture, la mobilità multimodale e sostenibile in ambito regionale ed  in ambito urbano, l’accessibilità ai nodi urbani, il rafforzamento dei collegamenti dei nodi secondari alla rete TEN-T per le isole maggiori.

Principi e criteri di selezione degli interventi

I criteri di selezione delle operazioni sono impostati nel rispetto dei seguenti principi legati alle politiche trasversali dell’Unione Europea:

  • Principio di non discriminazione e della parità fra uomini e donne – L’art. 19 del TFUE e l’art. 7 del Regolamento (UE) n.1303/2013 regolano l’integrazione della prospettiva di genere e non discriminazione, prevedendo l’obbligo per la Commissione e gli Stati membri di prevenire qualsiasi discriminazione fondata sul sesso o l’orientamento sessuale, l’età, l’origine etnica, la religione o le convinzioni personali, la disabilità.
  • Principio dello sviluppo sostenibile e promozione dell'obiettivo di preservare, tutelare e migliorare la qualità dell'ambiente – Conformemente all'articolo 11 e all'articolo 191, paragrafo 1, TFUE e nel rispetto delle indicazioni di cui all’art. 8 del Reg. (CE) 1303/2013, nella preparazione ed esecuzione dei programmi devono essere promossi gli obblighi in materia di tutela dell'ambiente, l'impiego efficiente delle risorse, la mitigazione dei cambiamenti climatici e l'adattamento ai medesimi, la protezione della biodiversità, la resilienza alle catastrofi, nonché la prevenzione e la gestione dei rischi.

I criteri di selezione risultano, quindi, articolati nelle seguenti tipologie:

  1. Requisiti di ammissibilità formale e sostanziale, ovvero quei requisiti di eleggibilità delle operazioni che rappresentano elementi imprescindibili dal punto di vista amministrativo e di rispetto della normativa nazionale e comunitaria:
  2. Criteri di valutazione in grado di favorire la selezione di operazioni che concorrano:
  • al raggiungimento dei risultati attesi con riferimento all’obiettivo specifico della pertinente priorità (efficacia);
  • al raggiungimento del risultato con il minor dispendio di costi (efficienza attuativa);
  • a garantire la più adeguata qualità progettuale intrinseca, innovatività ed integrazione con altri interventi;

Criteri di ammissibilità formale

  • Rispetto delle scadenze ove pertinente
  • Assenza di duplicazione di finanziamenti provenienti da altri fondi comunitari, nazionali e regionali

    Criteri di ammissibilità sostanziale

  • Comprovato rispetto della normativa vigente in materia ambientale, di appalti pubblici e di aiuti di Stato.
  • Esistenza di un cronoprogramma che specifica l’intero iter di attuazione.

     

    Criteri di valutazione

  • Maturità progettuale
  • Coerenza strategica degli interventi con la programmazione nazionale e regionale
  • Congruità dei tempi di realizzazione esposti nel cronoprogramma
  • Capacità di raggiungere i target di realizzazione previsti dal Piano
  • Possibilità di attrarre risorse private e/o capitali aggiuntivi

    Risultati attesi

    OS3: la riduzione del congestionamento urbano e metropolitano, attraverso il potenziamento delle reti metropolitane - a partire dalle aree maggiormente popolate - ed il miglioramento della mobilità multimodale regionale per migliori e più affidabili servizi, favorendo modalità di trasporto sostenibili e l’accessibilità da e per i nodi urbani;

OS4: l’innalzamento livello di sicurezza dell’infrastruttura.

Quadro finanziario

Le risorse finanziarie FSC 2014-2020 a disposizione ammontano a 280,00 mln/€.

Di seguito  si riportano gli interventi dell’ Asse tematico E, per la cui descrizione di dettaglio si rimanda alle singole schede-intervento  allegate al Piano.

In particolare, si rimanda alle schede intervento per quanto concerne:

  • tempi di attuazione
  • cronoprogramma dei lavori e tempi  di assunzione delle obbligazioni giuridicamente vincolanti
  • piano finanziario, con indicazione del fabbisogno programmatico annuale e relativa articolazione su tutte le annualità fino al terzo anno successivo al termine della programmazione 2014-2020
  • indicazione delle altre risorse utilizzate oltre il FSC
  • indicazione delle modalità per l’attuazione degli interventi.

Tutti gli interventi saranno affidati nel pieno rispetto delle norme comunitarie, nazionali  e regionali applicabili, anche in materia fiscale e contabile ( in particolare con riferimento alle norme in materia di appalti pubblici, regimi di aiuto, concorrenza, ambiente)

Di seguito vengono elencati gli interventi e le relative linee d’azione

Interventi

Regione

Linea d’azione

Interventi

Risorse (ML€)

Emilia Romagna

Miglioramento sicurezza infrastrutture

Aeroporto di Parma interventi sulle infrastrutture

12,00

Emilia Romagna

Promuovere la mobilità sostenibile in ambito urbano

Realizzazione di ciclovie di interesse regionale

10,00

Emilia Romagna

Favorire l’accessibilità da e per i nodi urbani

Interventi di rigenerazione urbana

30,00

Campania

Miglioramento della mobilità multimodale in ambito regionale ed urbano

Fondo di rotazione - progetti e interventi stradali. Programma di finanziamento per la progettazione e realizzazione di interventi sulla rete stradale

40,00

Campania

 Miglioramento della mobilità sostenibile in ambito urbano

Interventi sul sistema stradale  a servizio del litorale Domizio. Programma di interventi per il miglioramento della rete stradale a servizio delle attività antropiche ricadenti nell'area del litorale Domizio

35,00

Campania

Miglioramento sicurezza infrastrutture

Programma di messa in sicurezza e potenziamento dei porti regionali

20,00

Campania

Miglioramento della mobilità mutimodale in ambito regionale ed urbano

Interventi sulle infrastrutture stradali a supporto delle Universiadi

13,00

Sicilia

Rafforzamento dei collegamenti dei nodi secondari alla rete TEN-T

Potenziamento  Continuità territoriale

30,00

Sardegna

Rafforzamento dei collegamenti dei nodi secondari alla rete TEN-T

Potenziamento  Continuità territoriale

90,00

 

Rafforzamento della capacità istituzionale

Azioni di sistema - Supporto alle strutture di coordinamento, attuazione, monitoraggio, controllo e gestione finanziaria del Piano Operativo FSC

1,25

 

Totale altri interventi

 

281,25

Soggetti attuatori:

Amministrazioni pubbliche, Enti locali, Società pubbliche e/o private concessionarie di servizi pubblici, come indicato nelle singole schede-intervento

2.1.6    Asse tematico F: Rinnovo materiale Trasporto Pubblico Locale – Piano Sicurezza ferroviaria

L’asse tematico F è  dedicato alla strategia nazionale per il rinnovo del materiale rotabile ferroviario e su gomma e  per la sicurezza ferroviaria.

 Per quanto riguarda il materiale rotabile, di seguito si riportano i contenuti del Piano operativo distinguendo i due settori.

Piano nazionale per il rinnovo del materiale rotabile ferroviario

Nel 2014, la domanda di trasporto complessiva soddisfatta dalle diverse imprese ferroviarie è stata pari a 49,9 miliardi di viaggiatori-km, ovvero i passeggeri che hanno utilizzato il trasporto ferroviario nel 2014 sono stati pari a 864 milioni. Il dato di viaggiatori-km è sostanzialmente simile a quello del 2008, che presentava un valore di 49,5 miliardi di viaggiatori-km, mentre cresce a livello complessivo il numero di passeggeri che nel 2008 si attestava invece a 802 milioni.

La domanda di trasporto complessiva soddisfatta nel 2014 dal principale operatore, ossia la società Trenitalia è stata pari a 38,6 miliardi di viaggiatori-km, di cui circa 19,9 per tragitti di media e lunga percorrenza e circa 18,7 miliardi per tragitti regionali. Vi è stato un incremento dei viaggiatori-km trasportati rispetto al 2012 e 2013, anni in cui il perdurare della crisi ha inciso sui livelli di mobilità del Paese, tuttavia si registra comunque un più basso livello di viaggiatori-km, soprattutto rispetto al periodo precedente al 2008, in cui i valori dei viaggiatori-km erano superiori ai 45 miliardi. A livello di trasporto ferroviario regionale a fronte dei 18,7 miliardi di viaggiatori-km registrati nel 2014, nel 2010 i viaggiatori-km erano pari invece a 22,7 miliardi. 

Se analizziamo invece la produzione complessiva dei servizi di trasporto ferroviario offerti da Trenitalia, espressa in termini di treni-km e prendiamo come anno di riferimento pre-crisi  il 2008, è possibile appurare una riduzione progressiva dell’offerta. Infatti, i treni-km offerti per il traffico viaggiatori di media-lunga percorrenza si riducono da un valore di 80,9 milioni del 2008, ad un valore di 77,9 milioni del 2014. Contemporaneamente, però cresce la % di treni arrivati tra 0 e 15 minuti di ritardo che passano da un valore del 90% del 2008 ad un valore del 93,4% del 2014.  A livello di trasporto ferroviario regionale e metropolitano, invece, l’offerta di treni-km si riduce da un valore di 187,4 milioni del 2008 ad un valore di 151,9 milioni del 2014. Per tale segmento di trasporto, la % di treni arrivati tra 0 e 15 minuti di ritardo passano invece dal 98% del 2008 al 97,4% del 2014.

Inoltre, deve rilevarsi che nel 2014, il numero di lavoratori, scolari e studenti di 3 anni che utilizzano il treno abitualmente per recarsi a lavoro, asilo o scuola sul totale complessivo, a livello nazionale, è stato pari al 5,2%, in crescita rispetto al valore del 2008 che era pari al 4,6%. Mentre nelle regioni del Nord, però l’indice di utilizzazione del trasporto ferroviario era pari al 5,7% e cresceva rispetto al valore del 2008 (i.e.4,8%), nelle regioni del Mezzogiorno si registrava un indice di utilizzazione del trasporto ferroviario del 3,7%, in riduzione rispetto al valore del 2008 (i.e.4,0%).

Se si analizza poi il grado di soddisfazione del servizio di trasporto ferroviario a livello regionale, inteso come media delle persone che si dichiarano soddisfatte delle sette diverse caratteristiche del servizio rilevate (frequenza corse, puntualità, possibilità di trovare posto a sedere, pulizia delle vetture, comodità degli orari, costo del biglietto, informazioni sul servizio) sul totale degli utenti del servizio, è possibile notare un incremento dell’indicatore. A livello nazionale, l’indice è pari al 50,6% nel 2014 a fronte del 44,7% che si registrava nel 2008. L’indice si presenta come più alto nelle regioni del Nord, dove il 52,2% delle persone si dichiara soddisfatto, mentre è più basso nelle regioni del Mezzogiorno dove l’indice è pari al 47,4%.

Con riferimento al parco rotabile, il principale operatore nel settore, ossia la società Trenitalia, disponeva a fine del 2014 di 2.078 mezzi di trazione (di cui 1.405 elettrici), 6.529 carrozze e da 19.627 carri per il trasporto merci. Inoltre, il parco rotabile di Trenitalia comprendeva anche 1.222 mezzi leggeri elettrici e diesel e 437 complessi di cui 112 elettrotreni per il servizio di alta velocità. La consistenza del parco rotabile, ha subito una riduzione negli ultimi anni.  Ne 2008, infatti, i mezzi di trazione erano pari a 3.070 e le carrozze viaggiatori erano pari a 7.614 unità.

Il materiale rotabile dell’insieme di piccole e medie imprese ferroviarie e gestori di infrastrutture ferroviarie è costituito nel 2014 da 457 mezzi di trazione e 225 carrozze viaggiatori.

L’analisi di contesto presentata, pertanto, motiva la scelta di intervento del programma di sostegno al potenziamento dei servizi di trasporto pubblico ferroviario in termini di tempi, qualità e sicurezza coerentemente con quanto previsto dall’Accordo di Partenariato.

Risultati attesi: OS3, con riferimento in particolare al  miglioramento della mobilità, integrazione modale e miglioramento dei collegamenti multimodali

Il sistema di trasporto nazionale è caratterizzato da una preferenza nell’utilizzo del trasporto stradale a fronte di altre forme di trasporto a basse emissioni di carbonio e maggiormente sostenibili, come ad esempio il trasporto ferroviario.

Con riferimento al trasporto ferroviario, infatti, a livello nazionale la percentuale di persone che utilizza il treno per recarsi a lavoro o a scuola è pari soltanto al 5,2%. L’utilizzo del mezzo ferroviario, poi, nelle regioni del Mezzogiorno, assume valori ancora più bassi e pari al 3,7%.

I dati sulla fruizione del servizio di trasporto ferroviario, devono poi essere analizzati anche alla luce dei giudizi degli utenti relativamente alle caratteristiche del servizio offerto. Mentre la soddisfazione del servizio si presenta generalmente più diffusa nelle regioni del Nord, con una media del 52,2% di utenti soddisfatti,  alcune regioni del Mezzogiorno, quali Calabria e Sicilia, presentano dei valori piuttosto contenuti e pari rispettivamente al 31,2% e al 39,5%.

A determinare tali dati sulla fruizione, contribuisce anche la progressiva riduzione del parco rotabile adoperato dalle imprese che offrono il servizio di trasporto ferroviario e dagli effetti che scaturiscono dalla mancata presenza di tecnologie di sicurezza sulle reti regionali.

Il programma, attraverso il sostegno ad interventi di miglioramento qualitativo e potenziamento dei servizi di trasporto pubblico ferroviario, intende incrementare il grado di soddisfazione dei passeggeri in termini di qualità e favorire un aumento della quota di spostamenti tramite servizio ferroviario e una riduzione delle percorrenze effettuate tramite autovetture private.  Altri effetti attesi riguarderanno la riduzione della congestione e dell'incidentalità, la riduzione delle emissioni complessive di CO2 e più in generale il contenimento dei costi sociali connessi alla mobilità privata

 

Territorio di riferimento

Indicatore di risultato  (IR)

Fonte

(IR)

Anno baseline

Baseline

Target al 2023

Italia

Indice di utilizzazione del trasporto ferroviario

Istat

2014

5,2%

5,4%

Italia

Grado di soddisfazione dei passeggeri a livello regionale per genere

Istat

2014

50,6%

52,2%

Linee d’azione:

Potenziare i servizi di trasporto pubblico ferroviario regionale e interregionale su tratte dotate di domanda potenziale significativa anche attraverso interventi infrastrutturali e tecnologici, rinnovo del materiale rotabile.

Con tale azione, il piano intende sostenere il potenziamento ed il miglioramento del servizio di trasporto pubblico attraverso interventi infrastrutturali, interventi tecnologici e interventi di rinnovo del materiale rotabile.

L’azione, in particolare, sosterrà l’acquisto di nuovi mezzi sulle tratte con la maggiore domanda potenziale dove risultano più urgenti le esigenze di ammodernamento del servizio, più elevato il potenziale di attrazione dell’utenza all’uso del mezzo ferroviario.  Tali interventi dovrebbero consentire di potenziare in termini quantitativi e qualitativi il servizio di trasporto pubblico.

Ciascuna amministrazione regionale, entro il 30 aprile 2017, ai fini dell’accesso alle risorse di tale azione, dovrà presentare un piano di investimento, riferito all’acquisto di treni diesel e elettrici, in composizione bloccata, a 4/5 carrozze, DMU ed EMU a media ed alta capacità, nonché quelli per il servizio sulle tratte a scartamento ridotto, contenente le seguenti informazioni minimali:

  • i criteri adottati per l’individuazione degli interventi;
  • il fabbisogno finanziario programmatico annuale, i soggetti attuatori e i tempi di attuazione;
  • la quota di cofinanziamento degli interventi;
  • l’indicazione delle risorse utilizzate per l’esecuzione di interventi analoghi per l fine di massimizzare i risultati e assicurare l’impiego delle risorse FSC secondo una logica addizionale e non sostitutiva delle risorse ordinarie;
  • i tempi di assunzione degli impegni giuridicamente vincolanti e il cronoprogramma degli acquisti;
  • l’esplicitazione delle modalità di attuazione

Beneficiari: Regioni e, al loro interno, i soggetti esercenti i servizi di trasporto pubblico locale e regionale sulla base di contratti di servizio. 

Destinatari: cittadini e utenti del servizio di trasporto ferroviario

Territori: intero territorio nazionale

Principi e criteri di selezione delle azioni-progetti

Le iniziative sono attuate in conformità con le disposizioni normative e di pianificazione nazionale e regionale esistenti.

Con riferimento all’acquisto di materiale rotabile, i criteri che dovranno essere rispettati nella selezione dei progetti sono:

  • l’assunzione delle obbligazioni giuridicamente vincolanti dovrà avvenire entro il 31 dicembre 2019, pena la revoca delle risorse;
  • Il materiale rotabile sarà utilizzato solo per il traffico in regime di obblighi di servizio pubblico che comprenda indicazioni chiare sulla territorialità e sul miglioramento degli standard misurati con adeguati indicatori;
  • Gli interventi dovranno essere cofinanziati (minimo 40%);
  • Il materiale rotabile dovrà rispettare le norme UE e nazionali in materia di emissioni;
  • Il materiale rotabile sarà di proprietà dell’amministrazione pubblica ovvero di un soggetto terzo, laddove ricorra un vincolo di reversibilità all’amministrazione pubblica istituzionalmente competente per il servizio, ovvero ai nuovi soggetti aggiudicatari del servizio, previo riscatto dell’eventuale quota residua di ammortamento del soggetto terzo stesso, o, nei casi di cui al punto 1 della misura 5 dell’allegato A alla deliberazione n.49 del 2015 dell’Autorità di regolazione dei trasporti, del valore di subentro di cui al punto 4 della medesima misura.

La selezione delle operazioni da finanziare avverrà individuando criteri di selezione che:

  • garantiscano il contributo delle operazioni al conseguimento dell'obiettivo e del risultato specifico atteso;
  • siano trasparenti e non discriminatori

 Dotazione finanziaria

La dotazione finanziaria è pari a 800.000.000 euro e tiene conto per la ripartizione territoriale della chiave di riparto percentuale del Fondo di Sviluppo e Coesione definita dalla legge di stabilità 2014 (legge n. 147/2013), destinando l’80% della dotazione alle aree del Mezzogiorno e il 20% alle aree del Centro-Nord; tale driver di riparto risulta coerente con l’esigenza di rinnovare il materiale rotabile in esercizio tenuto conto dell’effettiva vetustà dello stesso.

 

Territorio di riferimento

Regione/Provincia Autonoma

% Attribuita

Importo

Centro Nord

Emilia Romagna

1,912%

15.296.000

Centro Nord

Friuli Venezia Giulia

0,680%

5.440.000

Centro Nord

Lazio

3,078%

24.624.000

Centro Nord

Liguria

0,878%

7.024.000

Centro Nord

Lombardia

3,642%

29.136.000

Centro Nord

Marche

1,036%

8.288.000

Centro Nord

P.A. Bolzano

0,462%

3.696.000

Centro Nord

P.A. Trento

0,310%

2.480.000

Centro Nord

Piemonte

2,582%

20.656.000

Centro Nord

Toscana

2,202%

17.616.000

Centro Nord

Umbria

0,836%

6.688.000

Centro Nord

Valle d'Aosta

0,174%

1.392.000

Centro Nord

Veneto

2,208%

17.664.000

 

Subtotale Centro Nord

20,000%

160.000.000

Mezzogiorno

Abruzzo

3,840%

30.720.000

Mezzogiorno

Molise

1,928%

15.424.000

Mezzogiorno

Campania

19,128%

153.024.000

Mezzogiorno

Puglia

14,256%

114.048.000

Mezzogiorno

Basilicata

3,504%

28.032.000

Mezzogiorno

Calabria

8,248%

65.984.000

Mezzogiorno

Sicilia

20,544%

164.352.000

Mezzogiorno

Sardegna

8,552%

68.416.000

Mezzogiorno

Subtotale Mezzogiorno

80,000%

640.000.000

 

Totale

100,000%

800.000.000

 

Conformemente a quanto stabilito dalla delibera CIPE 25 del 10 agosto 2016, il trasferimento delle risorse in favore dei beneficiari avverrà con le seguenti modalità:

  • anticipazione pari al 10% dell’importo assegnato a ciascun intervento;
  • pagamenti intermedi sino all’85% dell’importo assegnato a ciascun intervento, a titolo di rimborso delle spese effettivamente sostenute dai beneficiari;
  • saldo del 5% per ciascun intervento a seguito della domanda finale di pagamento, corredata dall’attestazione di chiusura dell’intervento, in relazione all’acquisto dei mezzi ed alla messa in esercizio degli stessi.

L’erogazione delle risorse, inoltre, sarà effettuata sulla base del costo effettivo, al netto degli eventuali ribassi di gara, applicando la quota percentuale di cofinanziamento prestabilità nel piano di investimento.

Le economie derivanti dall'attuazione degli interventi finanziati saranno opportunamente accertate dalle Regioni, soggetti responsabili dell’attuazione degli interventi, in sede di monitoraggio e saranno immediatamente riprogrammabili.

Indicatore di realizzazione con quantificazione al target di fine programma

Territorio di riferimento

Indicatore di realizzazione

Unità di misura

Target al 2023

Italia

Unità di beni acquistati (materiale rotabile)

n.

140

 

 

Cronoprogramma di attuazione

Con riferimento alle procedure amministrative, si prevede che le stesse siano espletate entro il 2017, mentre la realizzazione delle attività previste dall’azione saranno concluse entro il 2021. 

 

Territorio di riferimento

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Italia

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Conformemente a quanto previsto dalla delibera CIPE 25 del 10 agosto 2016, le obbligazioni giuridicamente vincolanti dovranno essere assunte entro il termine ultimo del 31 dicembre 2019.

Cronoprogramma della spesa

Si prevede che le spese saranno effettuate con la seguente tempistica:

Territorio di riferimento

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Italia

 

 

 

 

100

200

300

200

 

 

Ammissibilità della spesa

Conformemente a quanto previsto dalla delibera CIPE 25 del 10 agosto 2016,  sono ammissibili tutte le spese che:

  • siano state assunte con procedure coerenti con le norme comunitarie, nazionali, regionali applicabili, anche in materia fiscale e contabile (in particolare con riferimento alle norme
  • in materia di appalti pubblici, regimi di aiuto, concorrenza, ambiente);
  • siano state temporalmente assunte nel periodo di validità dell’intervento;
  • siano effettive e comprovabili, ossia corrispondenti ai documenti attestanti la spesa ed ai relativi pagamenti effettuati;
  • siano pertinenti ed imputabili con certezza all’intervento finanziato.

Non sono comunque ammissibili spese che risultino finanziate attraverso altre fonti finanziarie, salvo che lo specifico progetto non preveda espressamente che l’intervento sia assicurato con una pluralità di fonti di finanziamento.

Piano nazionale per il rinnovo del materiale rotabile su gomma

Con riferimento al trasporto pubblico locale, l’ultimo dato reso disponibile da ISTAT e riferito al 2014, segnala una riduzione dell’offerta, in un quadro di forti disparità territoriali.  La misura che sintetizza più informazioni sull’offerta di Tpl è il rapporto fra la produzione (espressa in posti-km) e la popolazione servita: il numero dei posti-km tiene conto, infatti, dell’estensione delle reti, della numerosità e capacità dei mezzi impiegati e anche della frequenza del servizio.

Nell’insieme dei capoluoghi di provincia, le diverse modalità di Tpl considerate hanno prodotto complessivamente, nel corso del 2014, 4.423 posti-km per abitante, a fronte dei 4.787 posti-km per abitante offerti nel 2011. A determinare la contrazione dell’offerta ha contribuito soprattutto l’andamento della produzione degli autobus, che rispetto al 2011 è diminuita del 7,9% in termini assoluti, e in misura ancora maggiore in rapporto alla popolazione servita (da 3.258 a 2.756 posti-km per abitante).

I posti-km per abitante offerti nel 2014 risultavano così ripartiti: autobus 62,3%; metropolitana 27,5%; filobus e tram 8,4%; trasporti per vie d’acqua, funicolare e funivia 1,8%. Tra i grandi comuni il valore del 2014 era pari a 6.180 posti-km per abitante e la quota dell’autobus risultava pari al 54,4%, a vantaggio della metropolitana (33,5%), del tram/filobus (10%) e delle altre modalità (2,2%). Negli altri capoluoghi la media risultava molto più bassa (2.050 posti-km per abitante), mentre la quota dell’autobus (spesso l’unica modalità disponibile) sfiorava il 95%. La composizione dell’offerta, nel 2014,  si presentava  sensibilmente differenziata anche fra le ripartizioni: la prevalenza dell’autobus risultava più marcata nel Mezzogiorno (85,7%), dove la quota della metropolitana risultava pari al 10,4% e quella di tram e filobus al 3,3%. Il profilo medio delle città del Nord  risultava invece più simile a quello dei grandi comuni (autobus 53,1%, metropolitana 32,6% e tram/filobus 11,2%), mentre quello delle città del Centro se ne discostava per la minore incidenza di metropolitana (26,9%), tram e filobus (5,7%).

La distribuzione territoriale dei servizi di Tpl, risultava poi ancora molto diseguale. L’offerta complessiva risultava infatti di 5.722 posti-km per abitante nelle città del Nord e 4.931 in quelle del Centro, valori compresi tra il doppio e il triplo di quello medio del Mezzogiorno (2.163).

A fronte di tali dati sull’offerta, nel 2014, in tutta Italia, il 23,8% dei residenti di 14 anni e più dichiaravano di utilizzare il Tpl (autobus, filobus e tram). Di questi, poco meno della metà (11,3%) lo utilizzavano tutti i giorni o più volte alla settimana. L’utilizzo del trasporto pubblico, poi, sembrava essere correlato  alla dimensione del comune; le quote di utenti erano pari al 30% (con un 12,5% di utenti non occasionali) nei comuni con oltre 50 mila abitanti, e nei centri delle aree metropolitane l’utilizzo risultava ancora più diffuso e più frequente. Il 66,5% della popolazione di 14 anni e più residente nei grandi centri, infatti, dichiarava nel 2014 di usare i mezzi pubblici, il 36,6% tutti i giorni o più volte alla settimana.

Nelle ripartizioni del Nord l’utilizzo dei mezzi pubblici risultava superiore alla media nazionale (27,4% nel Nord-ovest e 24,9% nel Nord-est), mentre nel Mezzogiorno la fruizione scende al 17,5% (18,3% nel Sud e 15,8% nelle Isole). I valori più elevati si registravano invece nell’Italia Centrale (29,1%). A livello regionale, le più alte percentuali di utenti del Tpl si rilevavano in Liguria (40,8%), nel Lazio (38%) e in Trentino-Alto Adige. Le percentuali più basse (tra l’11 e il 13%) si presentavano, invece, in Umbria, Puglia, Basilicata e Calabria.

I dati relativi alla fruizione del servizio del Tpl, poi, devono essere interpretati alla luce dei giudizi degli utenti di autobus, tram e filobus relativamente alle caratteristiche del servizio offerto. In generale, Gli aspetti dell’offerta che risultavano più critici, in base ai dati del 2014, sono il costo del biglietto (soddisfatti  “molto” o “abbastanza” il 35,7% degli utenti), la comodità dell’attesa alle fermate (39,8%), la pulizia delle vetture (41,8%) e la possibilità di trovare posti a sedere (49,5%). Le caratteristiche che registravano un maggiore apprezzamento erano, invece, la velocità e la frequenza delle corse (soddisfatti rispettivamente 63,2 e 56,6% degli utenti), la possibilità di collegamento tra le diverse zone del Comune (55,7%), la puntualità (54,7%) e la comodità degli orari (53,7%). La soddisfazione per il servizio si presentava generalmente più diffusa al Nord, in particolare nel Nord-est, mentre risultavano meno frequentemente soddisfatti i residenti nelle regioni del Centro e, soprattutto, del Mezzogiorno. A livello regionale, Lazio, Campania e Sicilia non raggiungono il 50% di utenti soddisfatti per alcuna delle caratteristiche analizzate, ma anche in Puglia e Calabria prevalgono largamente i giudizi negativi.

Con riferimento al parco veicolare, nel 2014 si contavano in media 79 autobus ogni 100.000 abitanti a fronte di una media di 87,8 autobus ogni 100.000 abitanti che si registrava nel 2008. Il valore, inoltre, si presentava più alto nelle città del Nord (91,7 contro 85,1 del Centro e 55,7 del Mezzogiorno) e nei grandi comuni (89,1 contro 65,2 della media degli altri capoluoghi). Le flotte più numerose in rapporto alla popolazione erano quelle di Cagliari, Siena e La Spezia (intorno a 150 veicoli ogni 100 mila abitanti), seguite da quelle di Trieste, Firenze e Genova (intorno a 125). Di contro le flotte meno numerose in rapporto alla popolazione erano quelle di Siracusa (intorno a 15 veicoli ogni 100.000 abitanti), seguite da Carbonia, Vibo Valentia, Trani, Andria, Caserta, Iglesias e Messina (circa 18 veicoli ogni 100.000 abitanti).

La quota di autobus “ecologici” nel 2014 era pari al 22,4%, e risultava composta per circa nove decimi da veicoli alimentati a metano o GPL e per il rimanente da veicoli a trazione elettrica integrale o ibrida. Il divario fra le ripartizioni era, in questo campo, piuttosto contenuto (22,8% nelle città del Nord, 24,3% in quelle del Centro, 18,8% in quelle del Mezzogiorno), mentre il valore medio dei grandi comuni risulta notevolmente più basso di quello degli altri capoluoghi (17,3 contro 31,7%). Quote di bus ecologici superiori ai due terzi del parco circolante si rilevavano ad Aosta, Udine, Ravenna, Perugia, Terni, Macerata, Ascoli Piceno, Caserta, Cosenza e Lanusei. Tra i grandi comuni, i valori più alti si registravano a Padova (61,1%), Bologna (52%) e Verona (50%), mentre non erano stati censiti autobus “ecologici” in grandi comuni quali Messina e Reggio Calabria.

In tal senso, peraltro, tende il decreto delegato in corso di emanazione di recepimento della Direttiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi, che prevede tra l’altro obbligo di acquisto di autobus elettrici, ibridi e a metano in misura non inferiore al 25% degli acquisti complessivi.

A livello complessivo, inoltre, nel 2015, la flotta di autobus adibiti ad uso pubblico era composta da un numero totale di mezzi pari a 50.576 di cui 6.872 erano Euro 0, 1.690 Euro 1, 11.421 Euro 2, 13.334 Euro 3, 5.291 Euro 4, 10.928  Euro 5 e 978 Euro 6. Gli autobus circolanti in tutto il Paese fino alla classe Euro 3 rappresentavano ben il 64% del totale (con una quota del 14% di autobus Euro 0), quelli di classe Euro 4 e 5 il 32% e solo il 2% apparteneva alla classe Euro 6.

L’analisi di contesto presentata, pertanto, motiva la scelta di intervento del programma di sostegno alla mobilità sostenibile nelle aree urbane, coerentemente con quanto previsto dall’Accordo di Partenariato.

Risultati attesi: OS3, con riferimento in particolare all’ aumento della mobilità sostenibile nelle aree urbane.

Il sistema di trasporto nazionale è caratterizzato da uno squilibrio modale a favore del trasporto stradale. Nel 2014, in base ai dati ISTAT, è prevalso l'uso del mezzo privato ed in particolare dell'automobile che è stata scelta dal 68,3% degli occupati per recarsi sul luogo di lavoro, e dal 36,0% di scolari e studenti per farsi accompagnare nel luogo di studio.

Con riferimento al trasporto pubblico locale, il 23,8% dei residenti di 14 anni e più hanno dichiarato di utilizzare abitualmente i mezzi pubblici. Di questi, poco meno della metà, ossia l'11,3%, hanno utilizzato il trasporto pubblico locale tutti i giorni o più volte la settimana. Nel 2014, inoltre, si contavano in media 79 autobus ogni 100.000 abitanti (91,7 nel Nord contro 85,1 nel Centro e 55,7 del Mezzogiorno) e la quota di autobus “ecologici” era costituita dal 22,4% dei mezzi (22,8% nelle città del Nord contro il 24,3% delle città del Centro e il 18,8% di quelle del Mezzogiorno), composti per circa nove decimi da veicoli alimentati a metano o gpl e per il rimanente da veicoli a trazione elettrica integrale o ibrida.  Inoltre, l’età media del materiale rotabile a livello nazionale è  di 12,2 anni, dato più elevato rispetto a Paesi quali Germania, Regno Unito, Francia e Spagna, in cui l’età media dei mezzi del parco rotabile è rispettivamente di 6,9 anni, 7,7 anni, 7,9 anni e 8 anni.

Il limitato utilizzo del trasporto pubblico locale e la limitata presenza di autobus “ecologici”  determina un'elevata pressione sul territorio con conseguenti effetti negativi per la collettività che si traducono in rilevanti costi ambientali in termini di gas climalteranti.

La sfida che si intende affrontare è quella di intervenire a sostegno della transizione verso una economia a basse emissioni di carbonio, intervenendo nel settore della mobilità urbana sostenibile, attraverso ad esempio il miglioramento e potenziamento dei servizi di mobilità collettiva e il ricambio  del materiale rotabile. In particolare, il programma favorisce la rapida acquisizione del materiale rotabile per il superamento delle maggiori criticità legate al Tpl, garantendo un elevato tasso di sostituzione e di innovazione del parco mezzi urbano, extraurbano e regionale destinato al trasporto pubblico locale, innalzando anche gli standard qualitativi del servizio.

Le azioni previste nell'ambito dell'obiettivo specifico garantiranno un aumento della quota di spostamenti afferenti al trasporto pubblico locale con conseguente riduzione delle percorrenze effettuate con autovetture private e delle emissioni complessive di CO2. Altri effetti attesi riguarderanno il risparmio energetico, la riduzione della congestione e dell'incidentalità e più in generale il contenimento dei costi sociali connessi alla mobilità privata nelle aree urbane e metropolitane.

Territorio di riferimento

Indicatore di risultato  (IR)

Fonte

(IR)

Anno baseline

Baseline

Target al 2023

Italia

Utilizzo di mezzi pubblici di trasporto da parte degli utenti (studenti, scolari, occupati, ecc.)

ISTAT

2014

20,3%

25%

Italia

Emissione di gas da effetto serra da trasporti stradali

ISTAT

2010

108.678.398

75.000.000

Linee d’azione:   Rinnovo del materiale rotabile

Attraverso tale azione si intende favorire un trasferimento di parte dell’utenza dal mezzo a privato al trasporto collettivo, intervenendo sulla dotazione e sulla qualità del parco veicolare del trasporto collettivo su gomma, inadatto  a sostenere la domanda potenziale e caratterizzato da una elevata anzianità media.

L’azione sostiene l’acquisto di beni e di servizi dedicati al potenziamento e al rinnovamento delle flotte impiegate nei servizi di trasporto pubblico regionale e locale, nonché le necessarie infrastrutture tecnologiche di supporto per i combustibili alternativi a servizio dei mezzi acquisiti. In particolare, il programma intende sostenere l’acquisizione di nuovi mezzi eco-compatibili, caratterizzati da elevati rendimenti energetici e superiore efficienza energetica, con attenzione alla tipologia e taglia dei veicoli in relazione ai servizi da svolgere e alle aree in cui operano. A titolo esemplificativo, può essere finanziato l'acquisto delle seguenti tipologie di autobus, destinate sia al trasporto urbano che extraurbano:

  • autobus ad alimentazione esclusivamente elettrica;
  • autobus ad alimentazione ibrida;
  • autobus a metano o gpl omologato EEV;
  • autobus diesel euro VI.

Gli autobus destinati al rinnovo dei parchi automobilistici dovranno comunque possedere le seguenti caratteristiche:

  • più recente classe di emissione di gas di scarico o assenza di emissioni;
  • postazione disabili con adeguato sistema di incarrozzamento;
  • dotazione di dispositivo di conteggio dei passeggeri e videosorveglianza;
  • predisposizione per il rilevamento posizione durante la corsa;
  • predisposizione per l'installazione di modem/router wi-fi;
  • predisposizione per la validazione elettronica a bordo dei titoli di viaggio.

Gli interventi finanziati, dovranno comunque consentire una riduzione delle emissioni inquinanti in atmosfera, in coerenza con le finalità dell'obiettivo specifico.

Ciascuna amministrazione regionale, ai fini dell’accesso alle risorse di tale azione, dovrà presentare, entro il 30 aprile 2017, un piano di investimento, con riferimento alla dotazione finanziaria ad essa attribuita e contenente le seguenti informazioni minimali:

  • i criteri adottati per l’individuazione degli interventi;
  • il fabbisogno finanziario programmatico annuale, i soggetti attuatori e i tempi di attuazione;
  • la quota di cofinanziamento degli interventi;
  • l’indicazione delle risorse utilizzate per l’esecuzione di interventi analoghi per l fine di massimizzare i risultati e assicurare l’impiego delle risorse FSC secondo una logica addizionale e non sostitutiva delle risorse ordinarie;
  • i tempi di assunzione degli impegni giuridicamente vincolanti e il cronoprogramma dei lavori;
  • l’esplicitazione delle modalità di attuazione.

I veicoli acquistati dovranno essere di proprietà dell’amministrazione pubblica ovvero di un soggetto terzo, titolare di contratto di servizio, laddove ricorra un vincolo di reversibilità all’amministrazione pubblica istituzionalmente competente per il servizio, ovvero ai nuovi soggetti aggiudicatari del servizio, previo riscatto dell’eventuale quota residua di ammortamento del soggetto terzo stesso, o, nei casi di cui al punto 1 della misura 5 dell’allegato A alla deliberazione n.49 del 2015 dell’Autorità di regolazione dei trasporti, del valore di subentro di cui al punto 4 della medesima misura.

Beneficiari: regioni,  enti locali, concessionari dei servizi pubblici

Destinatari: cittadini e utenti del servizio di trasporto pubblico regionale e locale

Territori: intero territorio nazionale

Principi e criteri di selezione delle azioni-progetti.

Le iniziative sono attuate in conformità con le disposizioni normative e di pianificazione europee, nazionali e regionali esistenti.

In particolare, il finanziamento delle operazioni è subordinato al rispetto delle seguenti condizioni:

  • Assunzione delle obbligazioni giuridicamente vincolanti entro il 31 dicembre 2019, pena la revoca delle risorse;
  • coerenza con i piani di mobilità urbana o metropolitana o di strumenti di pianificazione equivalenti già adottati e coerenza con i Piani per la qualità dell’aria istituiti ai sensi della Direttiva 2008/50/CE.
  • utilizzo del materiale rotabile solo per il traffico in regime di obblighi di servizio pubblico;
  • acquisto di materiale rotabile conforme alle norme UE e nazionali applicabili per quanto riguarda le emissioni;
  • cofinanziamento da parte dei beneficiari (almeno il 40%).

La selezione delle operazioni da finanziare deve avvenire individuando criteri di selezione che:

  • garantiscano il contributo delle operazioni al conseguimento dell'obiettivo e del risultato  

specifico atteso;

  • siano trasparenti e non discriminatori;

Dotazione finanziaria

La dotazione finanziaria dell’azione 4.6.2 è pari a 200.000.000 euro e tiene conto per la ripartizione territoriale della chiave di riparto percentuale del Fondo di Sviluppo e Coesione definita dalla legge di stabilità 2014 (legge n.147/2013) destinando l’80% della dotazione alle aree del Mezzogiorno e il 20% alle aree del Centro-Nord; tale driver di riparto risulta coerente con l’esigenza di rinnovare il parco autobus in esercizio tenuto conto dell’effettiva vetustà dello stesso.

Territorio di riferimento

Regione/Provincia Autonoma

% Attribuita

Importo

Centro Nord

Emilia Romagna

1,912%

3.824.000

Centro Nord

Friuli Venezia Giulia

0,680%

1.360.000

Centro Nord

Lazio

3,078%

6.156.000

Centro Nord

Liguria

0,878%

1.756.000

Centro Nord

Lombardia

3,642%

7.284.000

Centro Nord

Marche

1,036%

2.072.000

Centro Nord

P.A. Bolzano

0,462%

924.000

Centro Nord

P.A. Trento

0,310%

620.000

Centro Nord

Piemonte

2,582%

5.164.000

Centro Nord

Toscana

2,202%

4.404.000

Centro Nord

Umbria

0,836%

1.672.000

Centro Nord

Valle d'Aosta

0,174%

348.000

Centro Nord

Veneto

2,208%

4.416.000

 

Subtotale Centro Nord

20,000%

40.000.000

Mezzogiorno

Abruzzo

3,840%

7.680.000

Mezzogiorno

Molise

1,928%

3.856.000

Mezzogiorno

Campania

19,128%

38.256.000

Mezzogiorno

Puglia

14,256%

28.512.000

Mezzogiorno

Basilicata

3,504%

7.008.000

Mezzogiorno

Calabria

8,248%

16.496.000

Mezzogiorno

Sicilia

20,544%

41.088.000

Mezzogiorno

Sardegna

8,552%

17.104.000

Mezzogiorno

Subtotale Mezzogiorno

80,000%

160.000.000

 

Totale

100,000%

200.000.000

 

 

Conformemente a quanto stabilito dalla delibera CIPE 25 del 10 agosto 2016, il trasferimento delle risorse in favore dei beneficiari avverrà con le seguenti modalità:

  • anticipazione pari al 10% dell’importo assegnato a ciascun intervento;
  • pagamenti intermedi sino all’85% dell’importo assegnato a ciascun intervento, a titolo di rimborso delle spese effettivamente sostenute dai beneficiari;
  • saldo del 5% per ciascun intervento a seguito della domanda di pagamento finale di pagamento corredata dall’attestazione di chiusura dell’intervento.

L’erogazione delle risorse, inoltre, sarà effettuata sulla base del costo effettivo, al netto degli eventuali ribassi di gara, applicando la quota percentuale di cofinanziamento prestabilità nel piano di investimento.

Le economie derivanti dall'attuazione degli interventi finanziati saranno opportunamente accertate dalle Regioni,  soggetti responsabili dell’attuazione degli interventi, in sede di monitoraggio e saranno immediatamente riprogrammabili.

Indicatore di realizzazione con quantificazione al target di fine programma

Territorio di riferimento

Indicatore di realizzazione

Unità di misura

Target al 2023

Italia

Unità di beni acquisite (materiale rotabile)

n.

1.000

Cronoprogramma di attuazione

Con riferimento alle procedure amministrative, si prevede che le stesse siano espletate entro il 2018, mentre la realizzazione delle attività previste dall’azione saranno concluse entro il 2019. 

Territorio di riferimento

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Italia

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Conformemente a quanto previsto dalla delibera CIPE 25 del 10 agosto 2016, le obbligazioni giuridicamente vincolanti dovranno essere assunte entro il termine ultimo del 31 dicembre 2019.

Cronoprogramma della spesa

Si prevede che le spese saranno effettuate con la seguente tempistica:

Territorio di riferimento

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Italia

 

 

 

 

50

100

50

 

 

 

 

Ammissibilità della spesa

Conformemente a quanto previsto dalla delibera CIPE 25 del 10 agosto 2016, sono ammissibili tutte le spese che:

  • siano state assunte con procedure coerenti con le norme comunitarie, nazionali, regionali applicabili, anche in materia fiscale e contabile (in particolare con riferimento alle norme in materia di appalti pubblici, regimi di aiuto, concorrenza, ambiente);
  • siano state temporalmente assunte nel periodo di validità dell’intervento;
  • siano effettive e comprovabili, ossia corrispondenti ai documenti attestanti la spesa ed ai relativi pagamenti effettuati;
  • siano pertinenti ed imputabili con certezza all’intervento finanziato.

Piano nazionale per la sicurezza ferroviaria

L’infrastruttura ferroviaria (regionale e nazionale) si estende per circa 3.147 km, di cui 2.713 km costituiti da rete a semplice binario, 371 km di rete a doppio binario e 21 km di rete a 4 o più binari, con i problemi che ne derivano in termini di sicurezza.

Nonostante i regimi di circolazione in sicurezza disponibili, nel periodo temporale 2004-2014, il settore dei trasporti ferroviari, ha registrato 1.446  incidenti gravi[11]. Tali incidenti hanno causato la perdita di 823 vite umane e il ferimento di 683 persone. Inoltre, vi sono stati danni significativi a materiali, binari, altri impianti e a volte l’interruzione prolungata del traffico.

L’infrastruttura ferroviaria nazionale è dotata del Sistema di Controllo della marcia del Treno (SCMT) su circa il 70% della sua lunghezza e di sistemi di supporto alla guida su circa il 25% della sua lunghezza.

Sulle reti regionali, invece, non risultano ancora completati i sistemi di attrezzaggio idonei a rendere compatibili i livelli tecnologici delle reti regionali con quelli della rete nazionale.

Le reti regionali non isolate (o “interconnesse”) sono passate, con Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti 5 agosto 2016, n. 270, in attuazione del decreto legislativo 15 luglio 2015, n. 112, concernente il recepimento della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 21 novembre 2012, sotto la responsabilità del controllo, in materia di sicurezza, dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF). L’Agenzia, con nota prot. n. 9956 in data 26 settembre 2016, ha opportunamente introdotto l’obbligo di più stringenti criteri tecnologici di sicurezza, ovvero in alternativa, obblighi di modalità di erogazione di servizio che, attraverso necessari interventi di riduzione della velocità commerciale, peggiorano la qualità del servizio ai cittadini.

L’esigenza di colmare il divario esistente tra la rete nazionale (già pressoché adeguata alla disciplina europea in materia di sicurezza a cura di RFI) e quelle regionali, mediante il completamento di idonei sistemi di attrezzaggio e l’introduzione di tecnologie più avanzate secondo gli standard europei, costituisce una priorità assoluta, da attuare mediante uno specifico Piano Nazionale, per l’adozione di parametri di sicurezza omogenei per gli interventi e tempi di adeguamento.

L’analisi di contesto presentata, pertanto, motiva la scelta di intervento del programma di sostegno al potenziamento dei servizi di trasporto pubblico ferroviario in termini di tempi, qualità e sicurezza coerentemente con quanto previsto dall’Accordo di Partenariato.

Risultato atteso: OS3 - OS4 Miglioramento della mobilità, integrazione modale e miglioramento dei collegamenti multimodali - innalzamento livello di sicurezza dell’infrastruttura, con particolare riguardo alla manutenzione straordinaria e messa in sicurezza di infrastrutture ferroviarie, stradali e delle dighe

L’infrastruttura ferroviaria nazionale è dotata del Sistema di Controllo della marcia del Treno (SCMT) su circa il 70% della sua lunghezza e di sistemi di supporto alla guida su circa il 25% della sua lunghezza.  Sulle reti regionali, invece, non risultano ancora completati i sistemi di attrezzaggio idonei a rendere compatibili i livelli tecnologici delle reti regionali con quelli della rete nazionale.

Nonostante i regimi di circolazione in sicurezza disponibili, inoltre, nel periodo temporale 2004-2014, il settore dei trasporti ferroviari, ha registrato 1.446  incidenti gravi.

Tutto ciò contribuisce ad una non efficiente allocazione della capacità ferroviaria e a determinare una preferenza nell’utilizzo del trasporto stradale a fronte di altre forme di trasporto a basse emissioni di carbonio e maggiormente sostenibili, come ad esempio il trasporto ferroviario.

Il programma, attraverso il sostegno ad interventi di miglioramento della sicurezza dei servizi di trasporto pubblico ferroviario, intende incrementare il grado di soddifazione dei passeggeri in termini di qualità e favorire un aumento della quota di spostamenti tramite servizio ferroviario e una riduzione delle percorrenze effettuate tramite autovertture private.  Inoltre, l’integrazione delle ferrovie interconnesse alla rete nazionale determina positive ricadute per il sistema di trasporto pubblico locale e nazionale, nonché benefici in termini di incremento dei livelli di sicurezza e di razionalizzazione nell’impiego delle risorse pubbliche. Altri effetti attesi riguardano la riduzione della congestione e dell'incidentalità, la riduzione delle emissioni complessive di CO2 e più in generale il contenimento dei costi sociali connessi alla mobilità privata.

Territorio

di riferimento

Indicatore di risultato  (IR)

Fonte

(IR)

Anno baseline

Baseline

Target al 2023

Italia

Indice di utilizzazione del trasporto ferroviario

Istat

2014

5,2%

5,4%

Italia

Grado di soddisfazione dei passeggeri a livello regionale per genere

Istat

2014

50,6%

52,2%

Linee d’azione:

Potenziare i servizi di trasporto pubblico ferroviario regionale e interregionale su tratte dotate di domanda potenziale significativa anche attraverso interventi infrastrutturali e tecnologici.

Sulla base di una puntuale analisi condotta dalla competente Direzione Generale, sono stati definiti, da un lato, gli interventi da attuare che tengono conto dei dati tecnici e trasportistici delle singole linee interconnesse e, dall’altro, i valori standard dei costi derivanti per l’adeguamento di ciascuna tipologia di intervento tecnologico di sicurezza.

Tali interventi saranno conformi agli standard tecnici di riferimento nazionali, con particolare riguardo alle norme e direttive emanate dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria (ANSF) e alle Specifiche Tecniche di Interoperabilità (STI) emanate dalla Commissione Europea.

Per le linee ferroviarie esercite con il sistema del blocco telefonico senza alcun apparato tecnologico o con apparati con tecnologie obsolete, è stata prevista la realizzazione di un impianto di segnalamento con un blocco conta assi e relative apparecchiature e cavi di relazione ed un Apparato centrale Computerizzato Multistazione con telecomando da PC.

E’ stata prevista, inoltre, l’installazione di un sistema tipo SCMT - Sistema di Controllo Marcia treni - sulla infrastruttura ferroviaria ed un attrezzaggio di bordo per i treni con lo stesso sistema.

Per le linee ferroviarie con la presenza di alcuni impianti di segnalamento utilizzabili o con suscettibilità di adeguamento, sono state individuate delle soluzioni che tengono conto, per quanto possibile, delle diverse situazioni.

Nei casi in cui sono presenti sistemi di segnalamento completo, con Blocco Automatico e Apparati Centrali di Stazione in condizione da poter essere utilmente implementati, è stata prevista la realizzazione di un Posto centrale con DCO per il controllo centralizzato del traffico e la posa di un cavo di relazione in fibra ottica per il collegamento con i posti periferici.

L’impianto è stato completato con la previsione dell’installazione del sistema SCMT (Sistema di Controllo della Marcia del treno) sia di già in telecomando, con controllo centralizzato del traffico, è stato previsto il solo SCMT - sia come Sistema di attrezzaggio di terra che di bordo.

Con tale azione, il programma intende sostenere il potenziamento ed il miglioramento del servizio di trasporto pubblico attraverso interventi per il miglioramento della sicurezza. In particolare, l’azione sosterrà investimenti quali:

  • dispositivi tecnologici di distanziamento dei treni;
  • sistemi automatici di protezione della marcia dei treni;
  • manutenzione straordinaria degli impianti di sicurezza e segnalamento;
  • dispositivi di controllo della vigilanza dell’agente di condotta;
  • messa in sicurezza dei passaggi a livello o dispositivi che inibiscano il transito lato strada, mediante l’introduzione di dispositivi elettronici per il loro controllo;
  • interventi tecnologici sui treni e sulla infrastruttura ferroviaria che consentano di prevenire gli incidenti o di limitarne le conseguenze, segnalando tempestivamente malfunzionamenti.

Tra gli interventi finanziabili rientrano, tra gli altri, i seguenti:

  • BCA – Blocco Conta Assi in opera completo di apparecchiature e cavi di relazione;
  • ACC-M – Apparato Centrale Computerizzato Multistazione con telecomando da PCterra che di bordo.
  • installato in opera compreso attrezzaggio posti periferici, dorsale di comunicazione in fibra ottica, controllo P.L. compreso le necessarie opere civili e fabbricati tecnologici, alimentazione, telefonia e sistemi ausiliari;
  • SCMT – Sistema di Controllo Marcia Treni – Sottosistema di terra con encoder da segnale per linee da attrezzare integralmente con impianti segnalamento e di blocco;
  • CTC – Posto Centrale con DCO per controllo centralizzato del traffico compreso ogni onere, per linee con impianti elettromeccanici esistenti;
  • Cavo di relazione in fibra ottica per collegamento posto centrale con posti periferici;
  • SCMT – Sistema di Controllo Marcia Treni – Sottosistema di terra con encoder da segnale compreso adeguamenti dei sistemi di Blocco automatico esistenti;
  • SCMT di bordo – Sottosistema di bordo per attrezzaggio doppia cabina per ciascun treno con encoder da segnale;
  • SCMT di bordo – Sottosistema di bordo per attrezzaggio doppia cabina per rotabile testa di serie.

Grazie a tali interventi, si perseguirà l’obiettivo di incrementare significativamente il livello di sicurezza del trasporto ferroviario e i meccanismi di allocazione della capacità ferroviaria con un auspicabile recupero di tracce orarie potenzialmente appetibili, proprio sulle relazioni ad alta frequentazione.

Ciascuna Regione, ai fini dell’accesso alle risorse di tale azione, dovrà presentare, entro il 30 giugno 2017, un piano operativo di investimento che tenga conto delle dotazioni finanziarie ad essa attribuite e contenente le seguenti informazioni minimali:

  • i criteri adottati per l’individuazione degli interventi;
  • il fabbisogno finanziario programmatico annuale, i soggetti attuatori e i tempi di attuazione;
  • la quota di cofinanziamento degli interventi;
  • l’indicazione delle risorse utilizzate per l’esecuzione di interventi analoghi per l fine di massimizzare i risultati e assicurare l’impiego delle risorse FSC secondo una logica addizionale e non sostitutiva delle risorse ordinarie;
  • i tempi di assunzione degli impegni giuridicamente vincolanti e il cronoprogramma dei lavori;
  • l’esplicitazione delle modalità di attuazione, evidenziando, eventualmente, la delega, laddove vi sia un unico soggetto affidatario della gestione delle reti regionali.

Lo strumento attuativo degli interventi in questione sarà costituito da un accordo di programma MIT/Regioni/Soggetto attuatore indicato per la realizzazione degli investimenti per lo sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria e per l’up-grading dei livelli di sicurezza, al fine di ottemperare ad innovazioni introdotte da disposizioni normative o derivanti dall’evoluzione tecnologica.

Beneficiari- Soggetti attuatori: Regioni e, al loro interno, i soggetti gestori delle reti ferroviarie di cui al DM 5 agosto 2016, n. 270.

Destinatari: cittadini e utenti del servizio di trasporto ferroviario

Territori: intero territorio nazionale

Principi e criteri di selezione delle azioni-progetti

Le iniziative sono attuate in conformità con le disposizioni normative e di pianificazione nazionale e regionale esistenti.

La selezione delle operazioni da finanziare avverrà individuando criteri di selezione che:

  • garantiscano il contributo delle operazioni al conseguimento dell'obiettivo e del risultato specifico atteso;
  • siano trasparenti e non discriminatori

Dotazione finanziaria

Sulla base di quanto stabilito dall’allegato 1 della delibera CIPE n. 25 del 10 agosto 2016, la dotazione finanziaria dell’azione 7.3.1 è pari a 300.000.000 euro. La quota destinata agli interventi per le ferrovie interconnesse è stata ripartita nel seguente modo tra le Regioni tenuto conto dei piani di adeguamento tecnico di cui al decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 5 agosto 2016, n. 270.

Territorio di riferimento

Regione/Provincia Autonoma

Importo

%

Centro Nord

Piemonte

11.892.000

4,678

Centro Nord

Lombardia

5.628.000

2,214

Centro Nord

Friuli Venezia Giulia

966.000

0,380

Centro Nord

Veneto

3.024.000

1,190

Centro Nord

Emilia Romagna

50.550.000

19,884

Centro Nord

Toscana

2.436.000

0,958

Centro Nord

Umbria

2.226.000

0,875

Mezzogiorno

Abruzzo

15.642.000

6,153

Mezzogiorno

Campania

46.632.000

18,343

 

Mezzogiorno

Puglia

115.224.000

45,324

 

Totale

254.220.000

 

 Le residue risorse disponibili, pari ad euro 45.780.000, saranno utilizzate per le eventuali necessità connesse con il completamento degli interventi di messa in sicurezza delle  ferrovie interconnesse, derivanti dalla presentazione dei progetti, atteso che gli importi indicati derivano da una quantificazione basata su parametri standard.

Le eventuali, ulteriori disponibilità saranno utilizzate per la messa in sicurezza delle ferrovie isolate, procedendo alla definizione di un elenco di priorità sulla base delle criticità per la sicurezza della circolazione, prendendo in considerazione il traffico ferroviario, il regime di circolazione e la carenza di impianti di segnalamento e sicurezza, con priorità per le ferrovie a binario singolo gestite con il regime del blocco telefonico, tenendo anche conto delle linee interessate da maggior intensità di traffico e dal maggior numero di passeggeri.

Conformemente a quanto stabilito dalla delibera CIPE 25 del 10 agosto 2016, il trasferimento delle risorse in favore dei beneficiari avverrà con le seguenti modalità:

  • anticipazione pari al 10% dell’importo assegnato a ciascun intervento;
  • pagamenti intermedi sino all’85% dell’importo assegnato a ciascun intervento, a titolo di rimborso delle spese effettivamente sostenute dai beneficiari;
  • saldo del 5% per ciascun intervento a seguito della domanda di pagamento finale di pagamento corredata dall’attestazione di chiusura dell’intervento.

L’erogazione delle risorse, inoltre, sarà effettuata sulla base del costo effettivo, al netto degli eventuali ribassi di gara, applicando la quota percentuale di cofinanziamento prestabilita nel piano di investimento.

Le economie derivanti dall'attuazione degli interventi finanziati saranno opportunamente accertate dai soggetti responsabili dell’attuazione degli interventi in sede di monitoraggio e non saranno comunque riprogrammabili, se non ad intervento ultimato. A tale ultimo riguardo, nell’ottica di attuazione di un piano nazionale per il miglioramento delle condizioni di sicurezza di tutte le ferrovie, una volta esaurita la priorità delle ferrovie interconnesse, le eventuali economie saranno riprogrammate per gli interventi sulle ferrovie isolate

Indicatore di realizzazione con quantificazione al target di fine programma

Territorio di riferimento

Indicatore di realizzazione

Unità di misura

Target al 2023

Italia

Interventi di miglioramento della sicurezza

n.

100

Cronoprogramma di attuazione

Con riferimento alle procedure amministrative, si prevede che le stesse siano espletate entro il 2017, mentre la realizzazione delle attività previste dall’azione saranno concluse entro il 2021.

Territorio di riferimento

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Italia

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Conformemente a quanto previsto dalla delibera CIPE 25 del 10 agosto 2016, le obbligazioni giuridicamente vincolanti dovranno essere assunte entro il termine ultimo del 31 dicembre 2019.

Cronoprogramma della spesa

Si prevede che le spese saranno effettuate con la seguente tempistica:

Territorio di riferimento

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Italia

 

 

 

5

35

80

105

75

 

 

Ammissibilità della spesa

Conformemente a quanto previsto dalla delibera CIPE 25 del 10 agosto 2016,  sono ammissibili tutte le spese che:

  • siano state assunte con procedure coerenti con le norme comunitarie, nazionali, regionali applicabili, anche in materia fiscale e contabile (in particolare con riferimento alle norme in materia di appalti pubblici, regimi di aiuto, concorrenza, ambiente);
  • siano state temporalmente assunte nel periodo di validità dell’intervento;
  • siano effettive e comprovabili, ossia corrispondenti ai documenti attestanti la spesa ed ai relativi pagamenti effettuati;
  • siano pertinenti ed imputabili con certezza all’intervento finanziato;

Non sono comunque ammissibili spese che risultino finanziate attraverso altre fonti finanziarie, salvo che lo specifico progetto non preveda espressamente che l’intervento sia assicurato con una pluralità di fonti di finanziamento.

3.      La governance del Piano e le modalità attuative

Gli interventi del Piano sono attuati direttamente dai soggetti attuatori, sulla base di convenzioni/disciplinari di obblighi  stipulati con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Nelle convenzioni/disciplinari sono definiti modalità ed obblighi relativi alla attuazione degli interventi, con riguardo in particolare ai criteri relativi all’attività di sorveglianza tecnico-amministrativa durante le fasi di progettazione e realizzazione, anche con riferimento all’avanzamento fisico, finanziario e procedurale, ed all’attività di monitoraggio e rendicontazione del finanziamento assentito.

Laddove necessario, nel caso occorra coinvolgere un livello di governo diverso dalla Amministrazione centrale, sarà valutata la possibilità di procedere con la  sottoscrizione di strumenti di cooperazione interistituzionale (Accordi o Intese istituzionali) o attraverso strumenti operativi quali gli Accordi di Programma Quadro rafforzati (Stato – Regione).

Gli interventi di cui agli assi A e B sono attuati, di regola, attraverso lo strumento del Contratto di Programma tra il MIT e, rispettivamente, ANAS S.p.A. ed RFI S.p.A..

Tutti gli interventi inseriti nel presente Piano Operativo saranno affidati ed attuati nel pieno rispetto delle normative comunitarie, nazionali e regionali applicabili, anche in materia fiscale e contabile ( in particolare con riferimento alle norme in materia di appalti pubblici, regimi di aiuto, concorrenza, ambiente). Per tutti gli interventi si prevede di assumere le obbligazioni giuridicamente vincolanti entro il 31 dicembre 2019.

In fase di prima attuazione, considerato l’elevato numero di interventi, si procederà ad una nuova verifica di tutte le informazioni contenute nelle schede. Nel caso si rendesse necessario procedere ad una rimodulazione dei contenuti delle stesse, trova applicazione quanto disposto dalla Delibera CIPE n. 25 del 10 agosto 2016, punto g).

3.1       Organismi responsabili dell'attuazione – Sistema di gestione e controllo

La Struttura di coordinamento del Piano Operativo FSC del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è individuata nella Direzione generale per lo sviluppo del territorio, la programmazione e i progetti internazionali.

L’attuazione del Piano Operativo è  assicurata dalle Direzioni Generali competenti che sono individuate da apposito Decreto Ministeriale, secondo  la seguente articolazione:

Struttura Responsabile

Ufficio referente

1.  Struttura di Coordinamento del Piano

Direzione generale per lo sviluppo del territorio, la programmazione e i progetti internazionali

2. Strutture responsabili dell’attuazione, gestione e monitoraggio degli interventi

Direzioni generali competenti ratione materia

 - Responsabili dei Progetti

 - Monitoraggio

3.   Struttura di Gestione Finanziaria – Organismo

      di Certificazione

Direzione generale/Divisione

4.   Struttura di Controllo

Direzione generale/Divisione

 

Per la specificazione delle funzioni e delle responsabilità si rimanda allo schema di Sistema di gestione e controllo (SI.GE.CO) allegato al presente Piano che l'Amministrazione adotta per garantire l’efficace raggiungimento degli obiettivi, il monitoraggio dell’attuazione delle singole operazioni finanziate, il rispetto della normativa nazionale e comunitaria applicabile, la regolarità delle spese sostenute e rendicontate.

3.2 Comitato di Sorveglianza

Per l’attuazione del Piano Operativo FSC 2014 – 2020, è istituito un Comitato di Sorveglianza del medesimo Piano.

Il Comitato è composto dalla Struttura Ministeriale di coordinamento, che lo presiede e dalle strutture ministeriali incaricate dell’attuazione, cosi come previsto dal Sistema di Gestione e Controllo.

Ai lavori del Comitato partecipano un rappresentante del Dipartimento per le Politiche di Coesione – PCM , un rappresentante del Dipartimento per la Programmazione ed il Coordinamento della Politica Economica – PCM, un rappresentante dell’Agenzia per la Coesione Territoriale, un rappresentante del Ministero dell’Economia e delle Finanze, un rappresentante per le amministrazioni di riferimento del Piano Operativo e comunque un rappresentante per ciascuna Regione interessata.

Il Comitato è presieduto dal rappresentante della Struttura di coordinamento o suo delegato e  si riunisce, su convocazione del Presidente, di regola almeno una volta all’anno.

La convocazione deve essere inoltrata, con relativa documentazione almeno 7 giorni prima della data della riunione. Eventuali riunioni straordinarie saranno convocate con le stesse modalità.

Il Comitato di Sorveglianza:

  • verifica l’attuazione del Piano operativo ed i progressi compiuti nel conseguimento dei suoi obiettivi, anche sulla base della relazione annuale sullo stato di attuazione e dei dati di monitoraggio e riferisce, se necessario, alla Cabina di regia;
  • esamina eventuali situazioni di criticità quali ritardi ed inadempienze che possono ostacolare l’efficacia attuazione del Piano,  ed individua, laddove possibile, le misure correttive ai fini dell’attivazione della Cabina di regia;
  • esamina le eventuali proposte di rimodulazione degli interventi e  delle coperture finanziarie,  ai fini della istruttoria, se necessario, per le decisioni della Cabina di regia. Con riferimento alle economie riprogrammabili si applica in ogni caso quanto previsto dal punto g) della delibera CIPE n. 25 del 10 agosto 2016.

4.      La dimensione finanziaria del Piano Operativo

4.1       Il quadro complessivo delle risorse

La dotazione finanziaria complessiva del presente Piano Operativo è pari a € 11.500 milioni di euro,  provenienti dal Fondo di Sviluppo e Coesione 2014-2020.

Assi

Mln Euro

 

 

A

 Interventi stradali

5.330,13

 

B

Interventi nel settore ferroviario

2.055,90

 

C

Interventi per il trasporto urbano e metropolitano

1.217,72

 

D

Messa in sicurezza del patrimonio infrastrutturale esistente

1.315,00

 

 

 

di cui:

 

 

 

interventi stradali                 1.021,10

 

 

 

dighe                                          293,90

 

E

Altri interventi

281,25

 

 F

Rinnovo  materiale Trasporto Pubblico Locale – Piano Sicurezza ferroviaria

1.300,00

 

 

 

 di cui sicurezza ferro               300,00

 

 

TOTALE

11.500,00

           
 

[1][1] “L’evoluzione della mobilità degli italiani – Dallo scenario attuale al 2020-2030”, Rapporto di Ricerca ANIASA – CENSIS, 2015, http://www.aniasa.it/pubblicazioni_file/Rapporto_ANIASACENSISDEF.pdf

[2] Autorità dei Trasporti, Primo Rapporto Annuale al Parlamento, luglio 2015

[3] Il trasporto passeggeri su autobus per le lunghe distanze Studio 2013

[4] Elaborazioni SRM – Studi e Ricerche per il Mezzogiorno - su dati Coeweb, Istat, 2014.

[5] Autorità dei Trasporti, Primo Rapporto Annuale al Parlamento, luglio 2014.

[6] Fonte: Dati DIPE da Allegato 2.1 i collegamenti stradali e ferroviari  e l’ultimo miglio

[7] Napoli, Genova, Savona-Vado, La Spezia, Gioia Tauro, Augusta, Civitavecchia, Messina Milazzo, Marina di Carrara, Piombino, Salerno, Palermo, Olbia-Golfo Aranci, Venezia, Brindisi, Catania, Bari, Taranto, Trieste, Livorno, Ancona, Ravenna, Cagliari – Soroch.

[8]Dipartimento per la programmazione e il coordinamento della politica economica (DIPE) – «Iniziativa di Studio sulla Portualità Italiana» 2014.

[9] Si tratta dell’“Atlante degli aeroporti italiani” contenuto all’interno dello Studio affidato da ENAC all’ATI One Works-KPMG-Nomisma “Stato del sistema aeroportuale nazionale, scenari e strategie di sviluppo”.

[10] Senato della Repubblica Commissione 8° Lavori pubblici, Intervento del Presidente dell’ANAS S.p.A., “L’andamento delle attività di investimento e di manutenzione sulla rete stradale di competenza e le prospettive di sviluppo dell’ANAS S.p.A.” 24 febbraio 2015.

[11] Per Incidente ferroviario grave si intende qualsiasi incidente che, coinvolgendo almeno un veicolo ferroviario in movimento, causa un decesso o un ferito grave, e/o danni significativi a materiale, binari, altri impianti o all’ambiente (per un valore superiore a 150.000 euro), e/o un’interruzione prolungata del traffico (maggiore di sei ore o in cui i passeggeri siano stati trasferiti su un altro treno).

Allegati
Data di ultima modifica: 12/11/2018
Data di pubblicazione: 06/02/2018